Tăng thời gian bay lên gấp 2,5 nhé.
Hiển thị các bài đăng có nhãn máy bay. Hiển thị tất cả bài đăng
Hiển thị các bài đăng có nhãn máy bay. Hiển thị tất cả bài đăng
Thứ Ba, 19 tháng 4, 2016
Hướng dẫn độ pin flycam lên gấp 3 lần - Drone Battery Upgrade
Thứ Tư, 8 tháng 5, 2013
Việt Nam có thể mua UAV của Israel?
Theo trang tin Kol Israel của Israel cho biết có thể trong 4 năm nữa Việt Nam sẽ là khách hàng mua máy bay không người lái của nước này.
Theo đó, tờ báo này nói rằng:“Ngành công nghiệp máy bay không người lái của Israel (CAP) đã có một số hợp đồng với doanh số trị giá hơn 1,1 tỷ USD cho các "khách hàng ở châu Á", theo đài phát thanh "Kol Yisrael".
Những "khách hàng" ở châu Á là ai - không được tiết lộ rõ ràng. "Chúng tôi có thể giả định một trong những nước sau đây - Ấn Độ, Hàn Quốc và ở mức độ ít hơn - Việt Nam và Đài Loan. CAP chỉ cho biết rằng giao dịch sẽ được thực hiện trong bốn năm tới.
"Theo tuần báo Quốc phòng Jane," công bố dữ liệu cho thấy công ty điện tử công nghiệp Elta của Israel đã làm việc với Việt Nam vào năm 2005, nhiều bộ thiết bị quân sự và vô tuyến điện tử đã được cung cấp. Trong thời gian 2004-2005, khá nhiều các cuộc đàm phán để ngành công nghiệp quan sự Israel cung cấp các sản phẩm cho Việt Nam.
Ngoài ra, phía Việt Nam quan tâm nhiều hơn đến các thiết bị pháo binh tầm xa và hệ thống thiết bị thông tin liên lạc, phía Việt Nam đã bày tỏ sự quan tâm mạnh mẽ. Cũng có ý kiến cho rằng Việt Nam hy vọng phía Israel sẽ hiện đại hóa các sản phẩm của Liên Xô đã cung cấp cho Việt Nam.
Bên cạnh đó tờ The Straits Times của Singapore cũng cho biết Việt Nam đã từng đàm phán để mua tên lửa Extra của Israel, theo cơ quan Công nghệ Hàng không Israel (IAI) cho biết loại tên lửa phòng thủ tầm ngắn này có tầm bắn hơn 150 km, mang đầu đạn 125 kg. Sai số trong bắn trúng mục tiêu vào khoảng 10 mét trọng lượng phóng 450 kg
Trong khi đó, đạn pháo 155 mm tiêu chuẩn của Mỹ được cho là có CEP là 200-300 m ở tầm bắn khiêm tốn hơn nhiều. Tên lửa EXTRA có đường kính 30 cm, chiều dài 3, 97m tương tự như đạn của hệ thống rocket phóng loạt M270 MLRS của Mỹ. EXTRA có thể mang đầu đạn nổ mạnh hoặc đầu đạn chùm. EXTRA có thể phóng từ hệ M270 MLRS có trong trang bị của Mỹ, Israel và nhiều nước khác.
Tên lửa được trang bị hệ dẫn quán tính dựa vào GPS của hãng IAI và sử dụng một động cơ phát khí để điều chỉnh quỹ đạo bay. Dữ liệu về mục tiêu được nạp vào tên lửa trước khi phóng đi, sau khi phóng tên lửa tự điều khiển và bay tới mục tiêu.
EXTRA có khả năng phóng từ nhiều loại phương tiện mang, được ghép thành cụm ống phóng 4 quả để phóng từ mặt đất. Cụm ống phóng có thể lắp lên xe tải cơ động cao hoặc tại trận địa cố định. Đạn EXTRA để trong contenơ kín nên có tuổi thọ dài và chi phí bảo dưỡng rất thấp.
Trong tương lai Việt Nam và Israel sẽ tăng cường hơn nữa mối quan hệ hợp tác về quốc phòng và sản xuất vũ khí
Với những vũ khí mới tối tân và hiện đại Việt Nam có thể mua được của Israel rõ ràng sức mạnh của quân đội nhân dân Việt Nam sẽ mạnh hơn bao giờ hết giúp quân và dân ta có đủ khả năng bảo vệ vùng trời, vùng biển thiêng liêng của Tổ quốc mà cha ông đã giữ gìn hàng nghìn năm nay.
4 năm tới Việt Nam sẽ có những chiếc máy bay không người lái của Israel.
Theo đó, tờ báo này nói rằng:“Ngành công nghiệp máy bay không người lái của Israel (CAP) đã có một số hợp đồng với doanh số trị giá hơn 1,1 tỷ USD cho các "khách hàng ở châu Á", theo đài phát thanh "Kol Yisrael".
Những "khách hàng" ở châu Á là ai - không được tiết lộ rõ ràng. "Chúng tôi có thể giả định một trong những nước sau đây - Ấn Độ, Hàn Quốc và ở mức độ ít hơn - Việt Nam và Đài Loan. CAP chỉ cho biết rằng giao dịch sẽ được thực hiện trong bốn năm tới.
"Theo tuần báo Quốc phòng Jane," công bố dữ liệu cho thấy công ty điện tử công nghiệp Elta của Israel đã làm việc với Việt Nam vào năm 2005, nhiều bộ thiết bị quân sự và vô tuyến điện tử đã được cung cấp. Trong thời gian 2004-2005, khá nhiều các cuộc đàm phán để ngành công nghiệp quan sự Israel cung cấp các sản phẩm cho Việt Nam.
Ngoài ra, phía Việt Nam quan tâm nhiều hơn đến các thiết bị pháo binh tầm xa và hệ thống thiết bị thông tin liên lạc, phía Việt Nam đã bày tỏ sự quan tâm mạnh mẽ. Cũng có ý kiến cho rằng Việt Nam hy vọng phía Israel sẽ hiện đại hóa các sản phẩm của Liên Xô đã cung cấp cho Việt Nam.
Bên cạnh đó tờ The Straits Times của Singapore cũng cho biết Việt Nam đã từng đàm phán để mua tên lửa Extra của Israel, theo cơ quan Công nghệ Hàng không Israel (IAI) cho biết loại tên lửa phòng thủ tầm ngắn này có tầm bắn hơn 150 km, mang đầu đạn 125 kg. Sai số trong bắn trúng mục tiêu vào khoảng 10 mét trọng lượng phóng 450 kg
Tên lửa tầm ngắn hiện đại EXTRA của Israel
Trong khi đó, đạn pháo 155 mm tiêu chuẩn của Mỹ được cho là có CEP là 200-300 m ở tầm bắn khiêm tốn hơn nhiều. Tên lửa EXTRA có đường kính 30 cm, chiều dài 3, 97m tương tự như đạn của hệ thống rocket phóng loạt M270 MLRS của Mỹ. EXTRA có thể mang đầu đạn nổ mạnh hoặc đầu đạn chùm. EXTRA có thể phóng từ hệ M270 MLRS có trong trang bị của Mỹ, Israel và nhiều nước khác.
Tên lửa được trang bị hệ dẫn quán tính dựa vào GPS của hãng IAI và sử dụng một động cơ phát khí để điều chỉnh quỹ đạo bay. Dữ liệu về mục tiêu được nạp vào tên lửa trước khi phóng đi, sau khi phóng tên lửa tự điều khiển và bay tới mục tiêu.
EXTRA có khả năng phóng từ nhiều loại phương tiện mang, được ghép thành cụm ống phóng 4 quả để phóng từ mặt đất. Cụm ống phóng có thể lắp lên xe tải cơ động cao hoặc tại trận địa cố định. Đạn EXTRA để trong contenơ kín nên có tuổi thọ dài và chi phí bảo dưỡng rất thấp.
Trong tương lai Việt Nam và Israel sẽ tăng cường hơn nữa mối quan hệ hợp tác về quốc phòng và sản xuất vũ khí
Với những vũ khí mới tối tân và hiện đại Việt Nam có thể mua được của Israel rõ ràng sức mạnh của quân đội nhân dân Việt Nam sẽ mạnh hơn bao giờ hết giúp quân và dân ta có đủ khả năng bảo vệ vùng trời, vùng biển thiêng liêng của Tổ quốc mà cha ông đã giữ gìn hàng nghìn năm nay.
theo Israel, tuần báo Quốc phòng Jane, Straits Times
Thứ Ba, 23 tháng 4, 2013
Vietnam Airlines vay 100 triệu USD mua siêu máy bay
Hãng Hàng không Quốc gia Việt Nam (Vietnam Airlines) vừa ký hợp đồng vay khoản tín dụng trị giá 100 triệu đôla Mỹ với Ngân hàng Eximbank để mua máy bay Boeing 787.
Đây là hợp đồng thứ 2 được Ngân hàng Xuất nhập khẩu Việt Nam (Eximbank) ký với Vietnam Airlines nhằm hỗ trợ hãng hàng không này phát triển đội bay mới.
Lễ ký hợp đồng tín dụng 100 triệu USD giữa Vietnam Airlines và Exinbank.
Vietnam Airlines cho biết khoản vay 100 triệu USD này sẽ được hãng dùng làm tiền đặt cọc cho dự án sắm mới 8 máy bay Boeing 787. Dự kiến, chiếc Boeing 787 đầu tiên sẽ được giao vào quý II năm 2015. Số còn lại sẽ được nhập về trong các năm tiếp theo.
Cũng theo Vietnam Airlines, trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, hãng sẽ mua và thuê tổng số 19 chiếc Boeing 787 để thay thế cho loại máy bay Airbus A330 đang khai thác trên các chặng bay quốc tế.
Boeing 787 là dòng máy bay chở khách cỡ lớn đầu tiên trên thế giới, được gọi là “giấc mơ bay”, tận dụng triệt để công nghệ pin lithium - ion. Đây là công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Đây là hợp đồng thứ 2 được Ngân hàng Xuất nhập khẩu Việt Nam (Eximbank) ký với Vietnam Airlines nhằm hỗ trợ hãng hàng không này phát triển đội bay mới.
Lễ ký hợp đồng tín dụng 100 triệu USD giữa Vietnam Airlines và Exinbank.
Vietnam Airlines cho biết khoản vay 100 triệu USD này sẽ được hãng dùng làm tiền đặt cọc cho dự án sắm mới 8 máy bay Boeing 787. Dự kiến, chiếc Boeing 787 đầu tiên sẽ được giao vào quý II năm 2015. Số còn lại sẽ được nhập về trong các năm tiếp theo.
Cũng theo Vietnam Airlines, trong giai đoạn từ nay đến năm 2020, hãng sẽ mua và thuê tổng số 19 chiếc Boeing 787 để thay thế cho loại máy bay Airbus A330 đang khai thác trên các chặng bay quốc tế.
Boeing 787 là dòng máy bay chở khách cỡ lớn đầu tiên trên thế giới, được gọi là “giấc mơ bay”, tận dụng triệt để công nghệ pin lithium - ion. Đây là công nghệ tiên tiến, tiết kiệm nhiên liệu và thân thiện với môi trường.
Thứ Hai, 22 tháng 4, 2013
Manfred von Richthofen
"Nam tước đỏ" Manfred von Richthofen - 1 phi công huyền thoại của quân đội đức 
Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (2 tháng 5 1892 – 21 tháng 4 1918) là phi công không quân Đức trong Thế chiến thứ nhất, biệt danh “Nam tước Đỏ” (The Red Baron), nổi tiếng với chiến tích bắn hạ 80 máy bay đối phương.[1][2] Richthofen cũng là thành viên trong một gia đình quý tộc sản sinh ra nhiều nhân vật nổi tiếng.
Tên và biệt danh
Freiherr là một tước hiệu quý tộc của người Đức, tương đương với tước hiệu nam tước ở một số nước, là nguồn gốc cho biệt danh nổi tiếng nhất của Richthofen: "Nam tước Đỏ" (The Red Baron). Đỏ là màu sắc mà ông sơn lên chiếc máy bay của mình. Biệt danh này được dịch sang tiếng Đức là "der Rote Baron". Biệt danh này của Richthofen được sử dụng nhiều nhất hiện nay, kể cả ở Đức, mặc dù khi còn sống ông thường được người Đức gọi là Der Rote Kampfflieger (Phi công Chiến đấu Đỏ). Tên này được sử dụng làm tựa đề cho quyển tự truyện của Richthofen năm 1917.
Ngoài ra, ông còn có một số biệt danh khác như "Le Diable Rouge" (Quỷ Đỏ) hay "Le Petit Rouge" trong tiếng Pháp, và "Red Knight" (Hiệp sĩ Đỏ) trong tiếng Anh.
Tuổi thơ
Richthofen sinh tại Kleinburg, gần Breslau, Silesia trong một gia tộc lâu đời và danh tiếng của nước Phổ. Khi 9 tuổi, Manfred và gia đình chuyển nơi ở đến gần Schweidnitz. Khi còn trẻ, ông rất thích cưỡi ngựa, săn bắn và luyện tập thể dục trong trường. Ông đặc biệt giỏi môn xà kép và giành được nhiều giải thưởng.[3] Sau khi học tại nhà và ở ngôi trường địa phương tại Schweidnitz, Richthofen bắt đầu được tham gia huấn luyện quân sự vào năm 11 tuổi.[4] Sau khi hoàn thành khóa đào tạo sĩ quan, năm 1911, ông gia nhập một đơn vị Uhlan (tên một lực lượng kị binh của Đế quốc Đức), Ulanen-Regiment Kaiser Alexanders des III. von Russland (1. Westpreußisches) Nr. 1 ("Trung đoàn Uhlan Hoàng đế Alexander III của Nga Trung đoàn số 1, Tây Phổ, Trung đoàn Uhlan số 1 ").
Khi Thế chiến thứ nhất bùng nổ, Richthofen lúc đầu được đưa đến Mặt trận phía Đông rồi sau đó là Mặt trận phía Tây. Tuy nhiên, với sự phát triển của chiến tranh hiện đại, kị binh ngày càng lỗi thời trước súng máy, chiến hào và hàng rào dây thép gai nên Richthofen không có nhiều cơ hội chiến đấu. Thất vọng vì điều đó, ông quyết định đăng kí gia nhập lực lượng không quân Đế quốc Đức Luftstreitkräfte (tiền thân của lực lượng Luftwaffe trong Thế chiến thứ hai). Sau cùng, lời đề nghị này của ông được chấp nhận và ông chính thức gia nhập không quân vào cuối tháng 5 năm 1915
Sự nghiệp phi công
Sự nghiệp không quân của Richthofen bắt đầu với việc làm người quan sát trên máy bay trinh sát tại Mặt trận phía Đông từ tháng 6 đến tháng 8 1915 trong đơn vị Fliegerabteilung 69 ("phi đội 69 ") tham gia cuộc tiến công của thống chế August von Mackensen từ Gorlice đến Brest-Litovsk. Ngày 21 tháng 8, ông chuyển đến Ostend và tham gia các hoạt động tuần tra trên Biển Bắc. Sau đó, khi chuyển đến mặt trận Champagne, bay cùng phi công Osteroth, ông đã dùng súng máy của người quan sát bắn hạ được một máy bay Farman nhưng không được tính vì chiếc máy bay này rơi sau phòng tuyến Đồng Minh.
Tháng 10 năm 1915, Richthofen được huấn luyện cho vai trò phi công chiến đấu. Giáng sinh năm 1915, ông hoàn thành khóa huấn luyện. Sau đó, ông có một chuyến đi đến nhiều nơi như Schwerin, Breslau, Schweidnitz, Luben và Berlin thăm gia đình và bạn bè trước khi ông gia nhập phi đoàn oanh tạc cơ số 2 vào tháng 3 1916[6], tham gia các phi vụ ném bom yểm trợ cho bộ binh Đức trong trận Verdun. Lái những chiếc máy bay hai chỗ ngồi Albatros B.II và Albatros C.III, Richthofen cho lắp một súng máy ở cánh trên, giống chiếc Nieuport 11. Ngày 26 tháng 4, khi bay trên bầu trời Verdun, ông phát hiện một máy bay Nieuport của Pháp và đã tấn công nó. Chiếc Nieuport rơi xuống pháo đài Douamont. Richthofen có được chiến thắng đầu tiên nhưng thành tích này tiếp tục không được ghi nhận chính thức. Ông tiếp tục hoạt động ở Pháp một thời gian với chiếc tiêm kích một chỗ ngồi Fokker Eindecker trước khi không đoàn chuyển đến Mặt trận phía Đông vào tháng 6 năm 1916.
Tháng 8 năm 1916, một bước ngoặt trong sự nghiệp của Richthofen đã đến khi ông gặp được phi công đang rất nổi tiếng lúc bấy giờ là Át Oswald Boelcke, người đã có 40 lần chiến thắng. Boelcke, lúc bấy giờ đang đi sang phía đông tìm kiếm người cho phi đoàn khu trục cơ vừa mới thành lập của mình, Jasta 2. Richthofen đã được chọn và cùng với Boelcke đến mặt trận Somme ngay sau đó. Ngày 17 tháng 9 năm 1916, Richthofen đã có được thành tích chính thức đầu tiên khi bắn hạ một chiếc Royal Aircraft Factory F.E.2 tại Cambrai, Pháp khi lái chiếc Albatros D.II.
Sau chiến thắng đầu tiên, Richthofen đã được trao tặng một chiếc cúp bạc có khắc ngày chiến thắng và kiểu máy bay mà ông đã bắn hạ từ một người bạn làm nghề kim hoàn tại Berlin. Truyền thống này kéo dài cho đến chiến thắng thứ 60, khi mà nguồn cung cấp bạc cho nước Đức bị hạn chế do ảnh hưởng của sự phong tỏa.
Trong tháng tiếp theo, phi đoàn Jasta 2 tiếp tục thu được nhiều chiến tích tại mặt trận Somme. Tuy nhiên, Boelcke lại không sống được lâu để chứng kiến những thành công của phi đoàn mình khi ông tử nạn trong một vụ va chạm trên không với một máy bay Đức khác vào đầu tháng 11. Sau đó, cho đến ngày 9 tháng 11, con số chiến thắng của Richthofen đã lên đến con số 10 và tất cả đều trên chiếc Albatros D.II.
Cuộc chạm trán lớn đầu tiên của Richthofen diễn ra vào ngày 23 tháng 11, 1916, khi ông gặp thiếu tá Lanoe George Hawker, người đươc nhận huân chương Victoria và chỉ huy phi đoàn 24 không quân Anh. Richthfen đã gọi viên phi công này là "Boelcke người Anh". Lúc đó, Richthofen vẫn đang lái chiếc Albatros D.II còn Hawker lái chiếc Airco D.H.2. Sáng ngày 23, Hawker chỉ huy ba chiếc máy bay tấn công một số máy bay hai chỗ ngồi của Đức nhưng không ngờ mình đã rơi vào bẫy. Hawker ở lại chiến đấu với Richthofen và phi công giỏi nhất của Jasta 2 trong khi hai máy bay Anh khác trúng đạn bỏ chạy. Khi thấy cạn nhiên liệu, Hawker rút khỏi trận đánh và bay về phòng tuyến Đồng Minh. Ở khoảng cách gần 30 m, Richthofen khai hỏa và một viên đạn đã bay thẳng vào đầu Hawker làm ông chết ngay lập tức và chiếc máy bay của ông đâm sầm xuống đất. Hawker như vậy đã trở thành nạn nhân thứ 11 của Richthofen.
Sau cuộc chạm trán đó, Richthofen được đề nghị chuyển sang kiểu máy bay khác có độ linh hoạt cao hơn, mặc dù phải chấp nhận tốc độ giảm. Tháng 1 năm 1917, ông chuyển sang chiếc Albatros D.III, giành được hai chiến thắng trước khi gặp phải tai nạn gãy xà dọc cánh dưới máy bay. Tai nạn này khiến ông phải trở lại kiểu Albatros D.II trong vòng năm tuần, giành thêm 6 chiến thắng. Ngày 9 tháng 3, Richthofen lại có thêm một chiến thắng với chiếc D.III khi bắn hạ một chiếc Airco D.H.2, rồi sau đó ông chuyển sang kiểu Halberstadt D.II. Với kiểu máy bay này, từ ngày 11 tháng 3 đến 25 tháng 3, ông có thêm 6 chiến thắng.
Richthofen lại trở về với kiểu Albatros D.III vào ngày 2 tháng 4 năm 1917 và bắn hạ một chiếc Royal Aircraft Factory B.E.2 cùng một chiếc Sopwith 1½ Strutter trong ngày này. Đây là kiểu máy bay đem đến thành công nhất cho ông. Từ ngày 2 tháng 4 đến ngày 18 tháng 6 năm 1917, Richthofen đã có thêm 22 chiến thắng trên kiểu D.III trước khi chuyển sang Albatros D.V vào cuối tháng 6. Nạn nhân đầu tiên của Manfred trên chiếc D.V là một chiếc SPAD S.VII tại Ypres. Đầu tháng 9, ông thử chuyển sang kiểu Fokker F.I, ghi được 2 chiến thắng rồi trở lại Albatros D.V lần nữa. Sau chiến thắng thứ 63, tháng 10 năm 1917, Richthofen bắt đầu lái kiểu Fokker Dr.I và ông gắn bó luôn với kiểu máy bay này cho đến lúc tử trận. Mặc dù kiểu máy bay này thường gắn liền với hình ảnh của Nam tước Đỏ nhưng thực tế Richthofen chỉ giành được 20 trong 80 chiến thắng của ông trên kiểu máy bay này. Còn trên thực tế, kiểu máy bay đã làm nên tên tuổi của Richthofen chính là kiểu Albatros D.III và biệt danh của ông cũng xuất phát từ màu đỏ mà ông sơn lên thân chiếc D.III của mình.
Richthofen sau đó đã có những góp ý cho kiểu máy bay mới Fokker D.VII nhằm khắc phục những thiếu sót của các máy bay tiêm kích hiện tại của Đức.[1] Tuy nhiên, ông đã không bao giờ có cơ hội lái kiểu máy bay này vì đã tử trận vài ngày trước khi nó đi vào hoạt động.
Gánh xiếc bay
Tháng 1 năm 1917, sau chiến thắng thứ 16, Richthofen được trao tặng huân chương Pour le Mérite ("Thập tự xanh"), danh hiệu cao quý nhất trong quân sự Đức lúc bấy giờ. Cũng trong thời gian này, ông được giao nắm quyền chỉ huy Jasta 11 (phi đoàn 11), nơi tập hợp những phi công ưu tú nhất của Đức lúc bấy giờ và một số là do chính Manfred huấn luyện. Nhiều người sau đó đã trở thành chỉ huy của các phi đoàn khác.
Để dễ dàng nhận ra nhau trong các trận không chiến, các máy bay của Jasta 11 đều được sơn màu đỏ, giống như chiếc máy bay của Richthofen. Ông đã lãnh đạo phi đoàn của mình đến nhiều chiến thắng, như vào tháng 4 năm 1917, thời điểm trận Arras mở màn, Jasta 11 đã tuyên bố giành được 89 chiến thắng. Trong suốt tháng 4 năm 1917, người Anh mất 245 máy bay, 211 phi hành đoàn chết mất tích và 108 tù binh. Thành tích của riêng Richthofen trong tháng này là 22 máy bay Anh, nâng tổng thành tích của ông lên con số 52. Tháng 6 năm 1917, ông lãnh đạo một nhóm phi đoàn bay Jagdgeschwader 1 bao gồm bốn phi đoàn 4, 6, 10 và 11. Đây là một đơn vị có tính cơ động cao và có thể được gửi đến nhiều địa điểm khác nhau ngoài mặt trận. JG1 được đặt biệt danh là "Gánh xiếc Bay" hoặc"Gánh xiếc của Richthofen" vào cuối tháng 4.[7], vừa có ý nghĩa gợi nên sự cơ động của đơn vị (việc sử dụng liều) và từ màu sắc của những chiếc máy bay.
Richthofen là một nhà chiến thuật gia xuất sắc. Chiến thuật của ông dựa trên nền tảng là những chiến thuật của Boelcke. Nhưng khác với Boelcke, ông thường huấn luyện bằng ví dụ hơn là bằng cảm hứng. Richthofen thường được miêu tả là người khó gần, ít cảm xúc và thiếu óc hài hước, mặc dù một số đồng nghiệp lại nghĩ khác về điều đó.
Richthofen bị thương trong chiến đấu
Ngày 6 tháng 7, trong lúc chiến đấu với một chiếc tiêm kích hai chỗ ngồi Royal Aircraft Factory F.E.2 của phi đoàn 20 không quân Anh, Richthofen đã bị một chấn thương nghiêm trọng ở đầu. Ông buộc phải hạ cánh gần Wervicq và dưỡng thương trong vài tuần. Người đã làm cho ông bị thương là đại úy Donald Cunnell, bị giết chết vài ngày sau đó bởi một phi công Đức khác.
Nam tước Đỏ trở lại chiến đấu vào tháng 10 năm 1917. Chấn thương để lại di chứng đã khiến ông thường hay có cảm giác khó chịu sau khi bay, nhức đầu và cả việc thay đổi tính khí. Đã có một số giả thuyết liên hệ chấn thương này với cái chết của ông vào tháng 4 năm 1918. (xem phần Giả thuyết về cái chết của Richthofen).
Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen (2 tháng 5 1892 – 21 tháng 4 1918) là phi công không quân Đức trong Thế chiến thứ nhất, biệt danh “Nam tước Đỏ” (The Red Baron), nổi tiếng với chiến tích bắn hạ 80 máy bay đối phương.[1][2] Richthofen cũng là thành viên trong một gia đình quý tộc sản sinh ra nhiều nhân vật nổi tiếng.
Tên và biệt danh
Freiherr là một tước hiệu quý tộc của người Đức, tương đương với tước hiệu nam tước ở một số nước, là nguồn gốc cho biệt danh nổi tiếng nhất của Richthofen: "Nam tước Đỏ" (The Red Baron). Đỏ là màu sắc mà ông sơn lên chiếc máy bay của mình. Biệt danh này được dịch sang tiếng Đức là "der Rote Baron". Biệt danh này của Richthofen được sử dụng nhiều nhất hiện nay, kể cả ở Đức, mặc dù khi còn sống ông thường được người Đức gọi là Der Rote Kampfflieger (Phi công Chiến đấu Đỏ). Tên này được sử dụng làm tựa đề cho quyển tự truyện của Richthofen năm 1917.
Ngoài ra, ông còn có một số biệt danh khác như "Le Diable Rouge" (Quỷ Đỏ) hay "Le Petit Rouge" trong tiếng Pháp, và "Red Knight" (Hiệp sĩ Đỏ) trong tiếng Anh.
Tuổi thơ
Richthofen sinh tại Kleinburg, gần Breslau, Silesia trong một gia tộc lâu đời và danh tiếng của nước Phổ. Khi 9 tuổi, Manfred và gia đình chuyển nơi ở đến gần Schweidnitz. Khi còn trẻ, ông rất thích cưỡi ngựa, săn bắn và luyện tập thể dục trong trường. Ông đặc biệt giỏi môn xà kép và giành được nhiều giải thưởng.[3] Sau khi học tại nhà và ở ngôi trường địa phương tại Schweidnitz, Richthofen bắt đầu được tham gia huấn luyện quân sự vào năm 11 tuổi.[4] Sau khi hoàn thành khóa đào tạo sĩ quan, năm 1911, ông gia nhập một đơn vị Uhlan (tên một lực lượng kị binh của Đế quốc Đức), Ulanen-Regiment Kaiser Alexanders des III. von Russland (1. Westpreußisches) Nr. 1 ("Trung đoàn Uhlan Hoàng đế Alexander III của Nga Trung đoàn số 1, Tây Phổ, Trung đoàn Uhlan số 1 ").
Khi Thế chiến thứ nhất bùng nổ, Richthofen lúc đầu được đưa đến Mặt trận phía Đông rồi sau đó là Mặt trận phía Tây. Tuy nhiên, với sự phát triển của chiến tranh hiện đại, kị binh ngày càng lỗi thời trước súng máy, chiến hào và hàng rào dây thép gai nên Richthofen không có nhiều cơ hội chiến đấu. Thất vọng vì điều đó, ông quyết định đăng kí gia nhập lực lượng không quân Đế quốc Đức Luftstreitkräfte (tiền thân của lực lượng Luftwaffe trong Thế chiến thứ hai). Sau cùng, lời đề nghị này của ông được chấp nhận và ông chính thức gia nhập không quân vào cuối tháng 5 năm 1915
Sự nghiệp phi công
Sự nghiệp không quân của Richthofen bắt đầu với việc làm người quan sát trên máy bay trinh sát tại Mặt trận phía Đông từ tháng 6 đến tháng 8 1915 trong đơn vị Fliegerabteilung 69 ("phi đội 69 ") tham gia cuộc tiến công của thống chế August von Mackensen từ Gorlice đến Brest-Litovsk. Ngày 21 tháng 8, ông chuyển đến Ostend và tham gia các hoạt động tuần tra trên Biển Bắc. Sau đó, khi chuyển đến mặt trận Champagne, bay cùng phi công Osteroth, ông đã dùng súng máy của người quan sát bắn hạ được một máy bay Farman nhưng không được tính vì chiếc máy bay này rơi sau phòng tuyến Đồng Minh.
Tháng 10 năm 1915, Richthofen được huấn luyện cho vai trò phi công chiến đấu. Giáng sinh năm 1915, ông hoàn thành khóa huấn luyện. Sau đó, ông có một chuyến đi đến nhiều nơi như Schwerin, Breslau, Schweidnitz, Luben và Berlin thăm gia đình và bạn bè trước khi ông gia nhập phi đoàn oanh tạc cơ số 2 vào tháng 3 1916[6], tham gia các phi vụ ném bom yểm trợ cho bộ binh Đức trong trận Verdun. Lái những chiếc máy bay hai chỗ ngồi Albatros B.II và Albatros C.III, Richthofen cho lắp một súng máy ở cánh trên, giống chiếc Nieuport 11. Ngày 26 tháng 4, khi bay trên bầu trời Verdun, ông phát hiện một máy bay Nieuport của Pháp và đã tấn công nó. Chiếc Nieuport rơi xuống pháo đài Douamont. Richthofen có được chiến thắng đầu tiên nhưng thành tích này tiếp tục không được ghi nhận chính thức. Ông tiếp tục hoạt động ở Pháp một thời gian với chiếc tiêm kích một chỗ ngồi Fokker Eindecker trước khi không đoàn chuyển đến Mặt trận phía Đông vào tháng 6 năm 1916.
Tháng 8 năm 1916, một bước ngoặt trong sự nghiệp của Richthofen đã đến khi ông gặp được phi công đang rất nổi tiếng lúc bấy giờ là Át Oswald Boelcke, người đã có 40 lần chiến thắng. Boelcke, lúc bấy giờ đang đi sang phía đông tìm kiếm người cho phi đoàn khu trục cơ vừa mới thành lập của mình, Jasta 2. Richthofen đã được chọn và cùng với Boelcke đến mặt trận Somme ngay sau đó. Ngày 17 tháng 9 năm 1916, Richthofen đã có được thành tích chính thức đầu tiên khi bắn hạ một chiếc Royal Aircraft Factory F.E.2 tại Cambrai, Pháp khi lái chiếc Albatros D.II.
Sau chiến thắng đầu tiên, Richthofen đã được trao tặng một chiếc cúp bạc có khắc ngày chiến thắng và kiểu máy bay mà ông đã bắn hạ từ một người bạn làm nghề kim hoàn tại Berlin. Truyền thống này kéo dài cho đến chiến thắng thứ 60, khi mà nguồn cung cấp bạc cho nước Đức bị hạn chế do ảnh hưởng của sự phong tỏa.
Trong tháng tiếp theo, phi đoàn Jasta 2 tiếp tục thu được nhiều chiến tích tại mặt trận Somme. Tuy nhiên, Boelcke lại không sống được lâu để chứng kiến những thành công của phi đoàn mình khi ông tử nạn trong một vụ va chạm trên không với một máy bay Đức khác vào đầu tháng 11. Sau đó, cho đến ngày 9 tháng 11, con số chiến thắng của Richthofen đã lên đến con số 10 và tất cả đều trên chiếc Albatros D.II.
Cuộc chạm trán lớn đầu tiên của Richthofen diễn ra vào ngày 23 tháng 11, 1916, khi ông gặp thiếu tá Lanoe George Hawker, người đươc nhận huân chương Victoria và chỉ huy phi đoàn 24 không quân Anh. Richthfen đã gọi viên phi công này là "Boelcke người Anh". Lúc đó, Richthofen vẫn đang lái chiếc Albatros D.II còn Hawker lái chiếc Airco D.H.2. Sáng ngày 23, Hawker chỉ huy ba chiếc máy bay tấn công một số máy bay hai chỗ ngồi của Đức nhưng không ngờ mình đã rơi vào bẫy. Hawker ở lại chiến đấu với Richthofen và phi công giỏi nhất của Jasta 2 trong khi hai máy bay Anh khác trúng đạn bỏ chạy. Khi thấy cạn nhiên liệu, Hawker rút khỏi trận đánh và bay về phòng tuyến Đồng Minh. Ở khoảng cách gần 30 m, Richthofen khai hỏa và một viên đạn đã bay thẳng vào đầu Hawker làm ông chết ngay lập tức và chiếc máy bay của ông đâm sầm xuống đất. Hawker như vậy đã trở thành nạn nhân thứ 11 của Richthofen.
Sau cuộc chạm trán đó, Richthofen được đề nghị chuyển sang kiểu máy bay khác có độ linh hoạt cao hơn, mặc dù phải chấp nhận tốc độ giảm. Tháng 1 năm 1917, ông chuyển sang chiếc Albatros D.III, giành được hai chiến thắng trước khi gặp phải tai nạn gãy xà dọc cánh dưới máy bay. Tai nạn này khiến ông phải trở lại kiểu Albatros D.II trong vòng năm tuần, giành thêm 6 chiến thắng. Ngày 9 tháng 3, Richthofen lại có thêm một chiến thắng với chiếc D.III khi bắn hạ một chiếc Airco D.H.2, rồi sau đó ông chuyển sang kiểu Halberstadt D.II. Với kiểu máy bay này, từ ngày 11 tháng 3 đến 25 tháng 3, ông có thêm 6 chiến thắng.
Richthofen lại trở về với kiểu Albatros D.III vào ngày 2 tháng 4 năm 1917 và bắn hạ một chiếc Royal Aircraft Factory B.E.2 cùng một chiếc Sopwith 1½ Strutter trong ngày này. Đây là kiểu máy bay đem đến thành công nhất cho ông. Từ ngày 2 tháng 4 đến ngày 18 tháng 6 năm 1917, Richthofen đã có thêm 22 chiến thắng trên kiểu D.III trước khi chuyển sang Albatros D.V vào cuối tháng 6. Nạn nhân đầu tiên của Manfred trên chiếc D.V là một chiếc SPAD S.VII tại Ypres. Đầu tháng 9, ông thử chuyển sang kiểu Fokker F.I, ghi được 2 chiến thắng rồi trở lại Albatros D.V lần nữa. Sau chiến thắng thứ 63, tháng 10 năm 1917, Richthofen bắt đầu lái kiểu Fokker Dr.I và ông gắn bó luôn với kiểu máy bay này cho đến lúc tử trận. Mặc dù kiểu máy bay này thường gắn liền với hình ảnh của Nam tước Đỏ nhưng thực tế Richthofen chỉ giành được 20 trong 80 chiến thắng của ông trên kiểu máy bay này. Còn trên thực tế, kiểu máy bay đã làm nên tên tuổi của Richthofen chính là kiểu Albatros D.III và biệt danh của ông cũng xuất phát từ màu đỏ mà ông sơn lên thân chiếc D.III của mình.
Richthofen sau đó đã có những góp ý cho kiểu máy bay mới Fokker D.VII nhằm khắc phục những thiếu sót của các máy bay tiêm kích hiện tại của Đức.[1] Tuy nhiên, ông đã không bao giờ có cơ hội lái kiểu máy bay này vì đã tử trận vài ngày trước khi nó đi vào hoạt động.
Gánh xiếc bay
Tháng 1 năm 1917, sau chiến thắng thứ 16, Richthofen được trao tặng huân chương Pour le Mérite ("Thập tự xanh"), danh hiệu cao quý nhất trong quân sự Đức lúc bấy giờ. Cũng trong thời gian này, ông được giao nắm quyền chỉ huy Jasta 11 (phi đoàn 11), nơi tập hợp những phi công ưu tú nhất của Đức lúc bấy giờ và một số là do chính Manfred huấn luyện. Nhiều người sau đó đã trở thành chỉ huy của các phi đoàn khác.
Để dễ dàng nhận ra nhau trong các trận không chiến, các máy bay của Jasta 11 đều được sơn màu đỏ, giống như chiếc máy bay của Richthofen. Ông đã lãnh đạo phi đoàn của mình đến nhiều chiến thắng, như vào tháng 4 năm 1917, thời điểm trận Arras mở màn, Jasta 11 đã tuyên bố giành được 89 chiến thắng. Trong suốt tháng 4 năm 1917, người Anh mất 245 máy bay, 211 phi hành đoàn chết mất tích và 108 tù binh. Thành tích của riêng Richthofen trong tháng này là 22 máy bay Anh, nâng tổng thành tích của ông lên con số 52. Tháng 6 năm 1917, ông lãnh đạo một nhóm phi đoàn bay Jagdgeschwader 1 bao gồm bốn phi đoàn 4, 6, 10 và 11. Đây là một đơn vị có tính cơ động cao và có thể được gửi đến nhiều địa điểm khác nhau ngoài mặt trận. JG1 được đặt biệt danh là "Gánh xiếc Bay" hoặc"Gánh xiếc của Richthofen" vào cuối tháng 4.[7], vừa có ý nghĩa gợi nên sự cơ động của đơn vị (việc sử dụng liều) và từ màu sắc của những chiếc máy bay.
Richthofen là một nhà chiến thuật gia xuất sắc. Chiến thuật của ông dựa trên nền tảng là những chiến thuật của Boelcke. Nhưng khác với Boelcke, ông thường huấn luyện bằng ví dụ hơn là bằng cảm hứng. Richthofen thường được miêu tả là người khó gần, ít cảm xúc và thiếu óc hài hước, mặc dù một số đồng nghiệp lại nghĩ khác về điều đó.
Richthofen bị thương trong chiến đấu
Ngày 6 tháng 7, trong lúc chiến đấu với một chiếc tiêm kích hai chỗ ngồi Royal Aircraft Factory F.E.2 của phi đoàn 20 không quân Anh, Richthofen đã bị một chấn thương nghiêm trọng ở đầu. Ông buộc phải hạ cánh gần Wervicq và dưỡng thương trong vài tuần. Người đã làm cho ông bị thương là đại úy Donald Cunnell, bị giết chết vài ngày sau đó bởi một phi công Đức khác.
Nam tước Đỏ trở lại chiến đấu vào tháng 10 năm 1917. Chấn thương để lại di chứng đã khiến ông thường hay có cảm giác khó chịu sau khi bay, nhức đầu và cả việc thay đổi tính khí. Đã có một số giả thuyết liên hệ chấn thương này với cái chết của ông vào tháng 4 năm 1918. (xem phần Giả thuyết về cái chết của Richthofen).
Nhà văn và anh hùng
Trong khoảng thời gian dưỡng thương, Richthofen (với sự giúp sức của bộ máy tuyên truyền Đức) đã viết tự truyện, mang tên Der rote Kampfflieger. Bản dịch sang tiếng Anh của J. Ellis Barker đã được xuất bản năm 1918 với tên The Red Battle Flyer (Phi công chiến đấu đỏ).[9] Mặc dù vậy, Richthofen đã tuyên bố quyển sách là quá láo xược (hay quá kiêu ngạo) và “ông không phải là loại người đó” nên ông đã không chấp nhận. Ông chết trước khi một bản sửa lại được chuẩn bị.
Đến năm 1918, Richthofen đã trở thành một huyền thoại và giới quân sự Đức lo ngại cái chết của ông sẽ làm suy sụp tinh thần dân Đức. Bản thân Richthofen đã từ chối một công việc dưới mặt đất sau khi bị thương, tuyên bố rằng một người lính Đức bình thường không có sự lựa chọn trong nhiệm vụ vì thế ông muốn tiếp tục được bay. Ông đã trở thành một phần của sự sùng bái chủ nghĩa anh hùng, được cổ vũ bới bộ máy tuyên truyền Đức. Bộ máy tuyên truyền này đã cho loan truyền nhiều tin đồn không chính xác, như việc người Anh đã thành lập nhiều phi đội đặc biệt để truy tìm và bắn hạ Richthofen, cũng như một phần thưởng lớn và huân chương Victoria cho bất kì phi công Entente nào làm được điều ấy. Richthofen kết thúc năm 1917 với chiến thắng thứ 63 là một chiếc Royal Aircraft Factory S.E.5 gần Moevres. Hai chiến thắng cuối cùng trong sự nghiệp của Nam tước Đỏ là hai chiếc Sopwith Camel vào ngày 20 tháng 4 năm 1918 khi Manfred đang lái chiếc Fokker DR.I.
Cái chết
Richthofen bị giết vào khoảng 11 giờ sáng ngày 21 tháng 4 năm 1918 khi bay ngang qua đỉnh Morlancourt, gần sông Somme.
Vào lúc ấy, ông đang truy đuổi (ở tầm bay thấp) một chiếc Sopwith Camel do phi công mới tập lái người Canada Wilfrid "Wop" May thuộc phi đoàn 209 điều khiển. Tuy nhiên, ông đã bị một phi công Camel khác là đại úy người Canada Captain Arthur "Roy" Brown, chỉ huy trưởng của May phát hiện. Brown đã cho máy bay của mình bổ nhào thẳng xuống ở tốc độ cao để can thiệp trước khi cũng phải vọt lên để tránh đâm xuống đất. Richthofen thực hiện động tác né tránh rồi tiếp tục truy đuổi May.
Trong một khoảnh khắc khi đang truy đuổi May, Richthofen đã bị một viên đạn .303 inch bắn trúng, gây tổn thương lên phổi và tim của ông dẫn đến một cái chết nhanh chóng.[11] Chiếc máy bay của ông bổ nhào và rơi xuống tại phía bắc làng Vaux-sur-Somme, trong một khu vực kiểm soát bởi Quân đội Hoàng gia Úc (AIF). Một nhân chứng, xạ thủ George Ridgway, kể lại khi ông và một người lính Úc khác đến gần chiếc máy bay, ngài nam tước vẫn còn sống nhưng chết ngay sau đó.[11] Một nhân chứng khác, trung sĩ Ted Smout thuộc quân y Úc, thuật lại câu nói cuối cùng trước khi chết của Richthofen là "kaputt" ("kết thúc").
Tuy nhiên, chiếc Fokker của ông đã không bị hư hại quá nặng và nó nhanh chóng bị những người săn tìm đồ lưu niệm cướp mất. Trong khi đó, thi hài của ông đã được phi đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc nhận nhiệm vụ lưu giữ. Phi đoàn của Nam tước Đỏ chỉ biết tin về cái chết của ông khi một máy bay Đồng minh bay đến căn cứ của họ và gửi xuống một bức thư ghi thời điểm Richthofen chết và thông báo Nam tước Đỏ đã được chôn cất một cách long trọng theo nghi thức nhà binh.
Trong khoảng thời gian dưỡng thương, Richthofen (với sự giúp sức của bộ máy tuyên truyền Đức) đã viết tự truyện, mang tên Der rote Kampfflieger. Bản dịch sang tiếng Anh của J. Ellis Barker đã được xuất bản năm 1918 với tên The Red Battle Flyer (Phi công chiến đấu đỏ).[9] Mặc dù vậy, Richthofen đã tuyên bố quyển sách là quá láo xược (hay quá kiêu ngạo) và “ông không phải là loại người đó” nên ông đã không chấp nhận. Ông chết trước khi một bản sửa lại được chuẩn bị.
Đến năm 1918, Richthofen đã trở thành một huyền thoại và giới quân sự Đức lo ngại cái chết của ông sẽ làm suy sụp tinh thần dân Đức. Bản thân Richthofen đã từ chối một công việc dưới mặt đất sau khi bị thương, tuyên bố rằng một người lính Đức bình thường không có sự lựa chọn trong nhiệm vụ vì thế ông muốn tiếp tục được bay. Ông đã trở thành một phần của sự sùng bái chủ nghĩa anh hùng, được cổ vũ bới bộ máy tuyên truyền Đức. Bộ máy tuyên truyền này đã cho loan truyền nhiều tin đồn không chính xác, như việc người Anh đã thành lập nhiều phi đội đặc biệt để truy tìm và bắn hạ Richthofen, cũng như một phần thưởng lớn và huân chương Victoria cho bất kì phi công Entente nào làm được điều ấy. Richthofen kết thúc năm 1917 với chiến thắng thứ 63 là một chiếc Royal Aircraft Factory S.E.5 gần Moevres. Hai chiến thắng cuối cùng trong sự nghiệp của Nam tước Đỏ là hai chiếc Sopwith Camel vào ngày 20 tháng 4 năm 1918 khi Manfred đang lái chiếc Fokker DR.I.
Cái chết
Richthofen bị giết vào khoảng 11 giờ sáng ngày 21 tháng 4 năm 1918 khi bay ngang qua đỉnh Morlancourt, gần sông Somme.
Vào lúc ấy, ông đang truy đuổi (ở tầm bay thấp) một chiếc Sopwith Camel do phi công mới tập lái người Canada Wilfrid "Wop" May thuộc phi đoàn 209 điều khiển. Tuy nhiên, ông đã bị một phi công Camel khác là đại úy người Canada Captain Arthur "Roy" Brown, chỉ huy trưởng của May phát hiện. Brown đã cho máy bay của mình bổ nhào thẳng xuống ở tốc độ cao để can thiệp trước khi cũng phải vọt lên để tránh đâm xuống đất. Richthofen thực hiện động tác né tránh rồi tiếp tục truy đuổi May.
Trong một khoảnh khắc khi đang truy đuổi May, Richthofen đã bị một viên đạn .303 inch bắn trúng, gây tổn thương lên phổi và tim của ông dẫn đến một cái chết nhanh chóng.[11] Chiếc máy bay của ông bổ nhào và rơi xuống tại phía bắc làng Vaux-sur-Somme, trong một khu vực kiểm soát bởi Quân đội Hoàng gia Úc (AIF). Một nhân chứng, xạ thủ George Ridgway, kể lại khi ông và một người lính Úc khác đến gần chiếc máy bay, ngài nam tước vẫn còn sống nhưng chết ngay sau đó.[11] Một nhân chứng khác, trung sĩ Ted Smout thuộc quân y Úc, thuật lại câu nói cuối cùng trước khi chết của Richthofen là "kaputt" ("kết thúc").
Tuy nhiên, chiếc Fokker của ông đã không bị hư hại quá nặng và nó nhanh chóng bị những người săn tìm đồ lưu niệm cướp mất. Trong khi đó, thi hài của ông đã được phi đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc nhận nhiệm vụ lưu giữ. Phi đoàn của Nam tước Đỏ chỉ biết tin về cái chết của ông khi một máy bay Đồng minh bay đến căn cứ của họ và gửi xuống một bức thư ghi thời điểm Richthofen chết và thông báo Nam tước Đỏ đã được chôn cất một cách long trọng theo nghi thức nhà binh.
Chôn cất
Giống như hầu hết các sĩ quan không quân khác của Đồng minh, thiếu tá Blake, người có nhiệm vụ lưu giữ thi hài Nam tước Đỏ, tỏ ra vô cùng kính trọng ông. Blake đã tổ chức lễ tang Nam tước Đỏ theo nghi thức quân đội với sự tham gia của những thành viên phi đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc.
Richthofen được chôn cất tại một nghĩa trang thuộc ngôi làng Bertangles, gần Amies, vào ngày 22 tháng 4 năm 1918. Sáu phi công với quân hàm đại úy – cùng cấp hàm với Richthofen – đã đi đưa tang ông. Các phi đoàn khác của Đồng minh thì gửi những vòng hoa tưởng niệm.
Chiếc máy bay của Nam tước Đỏ đã bị chia thành nhiều phần bởi những người săn đồ lưu niệm. Động cơ thì được tặng cho bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia tại London, và đến giờ nó vẫn còn được trưng bày tại đây. Học viện Quân sự Hoàng gia Canada tại Toronto, Ontario lại sở hữu chiếc ghế mà Richthofen ngồi khi chết.
Năm 1925, em út của Manfred von Richthofen, Bolko, tìm lại được xác anh và đem về nhà. Ý định ban đầu của gia đình Richthofen là cải táng ông tại nghĩa trang Schweidnitz, bên cạnh mộ phần của cha ông (mất năm 1920) và em trai ông Lothar, người đã chết trong một tai nạn máy bay năm 1922.[17] Nhưng chính quyền Đức đã đưa ra đề nghị cải táng ông tại nghĩa trang Invalidenfriedhof ở Berlin, nơi chôn cất nhiều nhà lãnh đạo và anh hùng của Đức. Gia đình ông đồng ý và phần mộ của ông ở tại Berlin cho đến năm 1975. Dưới chế độ Đức Quốc xã, một đài tưởng niệm lớn đã được xây ngay trên mộ phần của ông cùng một tấm bia đá lớn ghi vỏn vẹn một từ : “Richthofen”.[18] Năm 1975, phần mộ ông được cải táng lần nữa, lần này là đến phần mộ gia đình tại Südfriedhof thuộc Wiesbaden.
Ai là người đã bắn phát súng quyết định?
Sau 90 năm tranh luận với nhiều giả thuyết, cho đến nay vẫn chưa xác định được chính xác ai là đã bắn phát súng quyết định dẫn đến cái chết của Nam tước Đỏ. Không quân Hoàng gia Anh (RAF) đã công nhận Brown là người bắn hạ Nam tước Đỏ. Tuy nhiên, Richthofen đã chết vì một vết thương chí tử ở ngực gây ra bởi một viên đạn, xuyên qua nách phải đến ngực trái. Nếu viên đạn ấy đến từ khẩu súng của Brown, Nam tước Đỏ đã không thể truy đuổi May lâu đến như thế. Bản thân Brown cũng không bao giờ nói nhiều về những gì xảy ra ngày hôm ấy.
Hầu hết các chuyên gia đều tin rằng Nam tước Đỏ đã bị giết chết bởi một ai đó dưới mặt đất. Vết thương trên cơ thể ông cho thấy nguyên nhân là từ một viên đạn có hướng lên trên, từ phía phải và quan trọng hơn, nó chắc chắn phải đến sau cuộc tấn công của Brown.
Nhiều nguồn tài liệu, như bài viết năm 1998 của tiến sĩ Geoffrey Miller, một bác sĩ phẫu thuật và sử gia về quân y, cùng với một bộ phim tài liệu của Dịch vụ Truyền thông Công cộng (Public Broadcasting Service) sản xuất năm 2003 đã cho rằng trung sĩ Cedric Popkin được xem là người có khả năng đã giết Richthofen cao nhất. Popkin là một xạ thủ súng máy phòng không đại đội súng máy số 24. Lúc đó, ông đang sử dụng một súng máy Vicker và đã khai hỏa vào Nam tước Đỏ trong hai cơ hội : lần thứ nhất là khi Richthofen đang lao về phía ông và lần thứ hai là ở khoảng cách xa từ phía phải. Năm 1935, trong một bức thư có kèm bản đồ phác thảo của Popkin gửi đến cơ quan sử gia chiến tranh của Úc, ông tin rằng mình là người đã có phát súng quyết định khi Nam tước Đỏ tiến gần đến vị trí của mình. Ở cơ hội lần thứ nhất, loạt đạn của Popkin nhắm vào chính diện máy bay của Richthofen nên không thể là nguyên nhân gây ra cái chết Nam tước Đỏ. Nhưng ở cơ hội thứ hai, Popkin đã ở một vị trí tốt để có được phát súng quyết định.
Một tài liệu khác, bộ phim tài liệu sản xuất năm 2002 của kênh truyền hình Discovery Channel đã cho rằng xạ thủ W. J. "Snowy" Evans, thuộc khẩu đội pháo 53, lữ đoàn pháo dã chiến 14 thuộc pháo binh Hoàng gia Úc đã giết Nam tước Đỏ bằng một súng máy Lewis.[15] Tuy nhiên, tiến sĩ Miller và PBS đã bác bỏ giả thuyết này.
Trong khi đó, một số tài liệu khác lại chứng minh xạ thủ Robert Buie (cũng thuộc khẩu đội pháo 53) có thể là người đã bắn phát súng quyết định đó. Hiện nay, không có nhiều ý kiến ủng hộ cho giả thuyết này.[11][19] Tuy nhiên, vào tháng 3 năm 2007, nhà nước địa phương Hornsby Shire tại Sydney, Úc đã công nhận Buie, nguyên cư dân tại đây, là người đã giết Nam tước Đỏ. Shire đã cho đặt một tấm bảng tại ngôi nhà trước đây của Buie tại ngoại ô Brooklyn. Buie, mất năm 1964, chưa bao giờ được công nhận thành tích chính thức bởi bất kì ai khác.
Người chỉ huy không đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc, thiếu tá David Blake đã đưa ra một giả thuyết là Richthofen có thể đã bị giết bởi một máy bay Royal Aircraft Factory R.E.8 thuộc phi đoàn của ông. Tuy nhiên, nó nhanh chóng bị bác bỏ. Sau đó, qua một cuộc khám nghiệm tử thi có sự chứng kiến của chính Blake, ông đã trở thành người ủng hộ cho giả thuyết một xạ thủ phòng không là người đã giết Nam tước Đỏ.
Giả thuyết về chuyến bay cuối cùng của Nam tước Đỏ
Manfred von Richthofen là một phi công tài ba và có quá nhiều kinh nghiệm nên ông thừa hiểu những mối nguy hiểm từ hỏa lực dưới mặt đất. Hơn thế nữa, ông còn là người đã thống nhất cùng Boelcke những quy tắc an toàn khi bay. Do đó, nhìn chung, mọi người đều đồng ý rằng những quyết định của vị Nam tước Đỏ trong chuyến bay cuối cùng là khó hiểu ở nhiều khía cạnh.[21] Nhiều giả thuyết đã được đưa ra để giải thích.
Năm 1999, một nhà nghiên cứu về y học người Đức, tiến sĩ Henning Allmers, đã có một bài viết trên tập san y học của Anh The Lancet, cho rằng một chấn thương ở não (ảnh hưởng của tai nạn tháng 6 năm 1917) có liên quan đến cái chết của ngài Nam tước. Giả thuyết này đã được sử ủng hộ của một số nhà nghiên cứu tại đại học Texas. Một số biểu hiện của Manfred sau tai nạn là phù hợp với một người có chấn thương não, như khả năng phán đoán của ông trong chuyến bay cuối : bay ở tầm quá thấp vào khu vực kẻ thù và bị hiện tượng đóng băng điểm đến (target fixation).
Ngoài ra, còn một khả năng khác là Manfred đã bị stress do áp lực chiến đấu dẫn đến việc ông mất cảnh giác như thường lệ. Một số trường hợp khác như một phi công Át của Anh, thiếu tá Edward "Mick" Mannock, đã bị giết bởi hỏa lực dưới mặt đất khi vượt qua phòng tuyến đối phương ở tầm bay thấp, một hành động mà ông luôn luôn cảnh báo các phi công trẻ. Hay một phi công Át của Pháp, Georges Guynemer, mất tích vào ngày 11 tháng 9 năm 1917, trong khi ông đang tấn công một số máy bay hai chỗ ngồi của Đức mà không để ý những máy bay Fokker đi theo hộ tống.
Trong giả thuyết của Franks và Bennett năm 2007, vào ngày định mệnh ấy, do sự thay đổi của hướng gió, Richthofen đã bay nhanh hơn bình thường 80 km/giờ hay 60% khiến ông có thể lạc sang phòng tuyến kẻ thù trước khi kịp nhận ra điều đó.
Mặt khác, để đánh giá các yếu tố trên, phải tính đến hoàn cảnh lịch sử lúc đó. Thời điểm Richthofen chết, người Đức đang đạt được một số thành công bước đầu trong cuộc Tổng tấn công Mùa xuân 1918. Nam tước Đỏ hiểu rằng ông đang đóng một vai trò lớn trong nỗ lực giành chiến thắng cuối cùng của nước Đức trong cuộc chiến. Nhưng những ưu thế về không lực của Đồng minh khiến không quân Đức gặp nhiều khó khăn : công việc trinh sát bị hạn chế trong khi ngược lại không thể ngăn cản các phi đoàn Đồng minh trinh sát và yểm trợ cho quân đội họ. Trong hoàn cảnh đó, sự liều lĩnh và sự dũng cảm ở một lằn ranh rất khó để phân biệt.
Con số các chiến thắng
Hàng thập kỉ sau khi Thế chiến thứ nhất kết thúc, nhiều nhà nghiên cứu đã không ngừng đặt nghi vấn về con số 80 chiến thắng của Nam tước Đỏ, khi cho rằng con số trên đã được phóng đại quá mức dùng cho mục đích tuyên truyền. Một số lại khẳng định Richthofen đã tính luôn các chiến công của phi đoàn và đồng đội vào cho mình.
Trên thực tế, con số các chiến thắng của Richthofen đã được chứng minh bằng các tài liệu còn rõ hơn cả một số phi công Át cùng thời. Một bản danh sách đầy đủ các chiến thắng của ông đã được xuất bản năm 1958[23] – với tài liệu của không quân Hoàng gia Anh về chi tiết phi đoàn, số hiệu máy bay cũng như tên tuổi các phi công bị bắt hay bị giết chết. Một nghiên cứu do sử gia người Anh Norman Franks cùng hai trường cao đẳng, xuất bản trong quyển sách Under the Guns of the Red Baron năm 1998, cũng đưa ra một kết luận tương tự về tỉ lệ tin cậy cao trong các chiến thắng của Richthofen. Theo Franks, ít nhất 73 trong 80 chiến thắng của vị Nam tước là chính xác. Ngoài ra, còn một số chiến thắng không được xác nhận, nếu đúng, có thể nâng còn số chiến thắng của ông lên 100.[
Để so sánh, Át phe Đồng minh có số chiến thắng cao nhất là phi công người Pháp René Fonck, với 75 chiến thắng chính thức và 52 không được xác nhận.[24] Át người Anh có thành tích cao nhất là Mick Mannock với 50 chính thức và 11 không xác nhận, hay Billy Bishop, người Canada được ghi nhận có 72 chiến thắng.
Cũng còn một điểm đáng chú ý nữa là những chiến thắng ban đầu và việc ông bắt đầu nổi tiếng diễn ra trong giai đoạn mà người Đức còn chiếm ưu thế ở trên không. Tuy nhiên, khi chiến sự đổi chiều, những chiến thắng sau đó của ông lại là những cuộc đối đầu với những kẻ thù đông hơn và lái những kiểu máy bay vượt trội hơn.[28]
Tặng thưởng và vinh danh
Nam tước Đỏ với thành tích chiến đấu của mình đã được trao tặng nhiều phần thưởng và huân chương trong đó đặc biệt có huân chương Pour le Mérite (Thập tự Xanh), huân chương cao quý nhất của giới quân sự Đức, huân chương Thập tự Sắt và huân chương Đại bàng Đỏ (ngày 6 tháng 4 năm 1918, nhân chiến thắng thứ 70 của ông). Ngoài ra, ông còn được các quốc gia đồng minh của đế quốc Đức trong chiến tranh như đế quốc Áo-Hung, đế quốc Ottoman và Bulgaria hay các công quốc trong nước Đức trao tặng nhiều huân chương cao quý khác.
Tên của Richthofen đã được đặt cho nhiều phi đoàn tiêm kích (Jagdgeschwader) của Đức :
* Jagdgeschwader 132 "Richthofen" (1 tháng 4 1936–1 tháng 11 1938)
* Jagdgeschwader 131 "Richthofen" (1 tháng 11 1938–1 tháng 5 1939)
* Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (1 tháng 5 1939–7 tháng 5 1945)
* Jagdgeschwader 71 "Richthofen" (từ 6 tháng 6 1959) — lực lượng tiêm kích phản lực đầu tiên của Luftwaffe sau Thế chiến thứ hai. Người chỉ huy đầu tiên của phi đoàn này là Erich Hartmann, phi công Át thành công nhất trong lịch sử.
Hải quân Đức Kriegsmarine cũng đã cho hạ thủy năm 1941 một tàu chở thủy phi cơ mang tên Richthofen.
Giống như hầu hết các sĩ quan không quân khác của Đồng minh, thiếu tá Blake, người có nhiệm vụ lưu giữ thi hài Nam tước Đỏ, tỏ ra vô cùng kính trọng ông. Blake đã tổ chức lễ tang Nam tước Đỏ theo nghi thức quân đội với sự tham gia của những thành viên phi đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc.
Richthofen được chôn cất tại một nghĩa trang thuộc ngôi làng Bertangles, gần Amies, vào ngày 22 tháng 4 năm 1918. Sáu phi công với quân hàm đại úy – cùng cấp hàm với Richthofen – đã đi đưa tang ông. Các phi đoàn khác của Đồng minh thì gửi những vòng hoa tưởng niệm.
Chiếc máy bay của Nam tước Đỏ đã bị chia thành nhiều phần bởi những người săn đồ lưu niệm. Động cơ thì được tặng cho bảo tàng Chiến tranh Hoàng gia tại London, và đến giờ nó vẫn còn được trưng bày tại đây. Học viện Quân sự Hoàng gia Canada tại Toronto, Ontario lại sở hữu chiếc ghế mà Richthofen ngồi khi chết.
Năm 1925, em út của Manfred von Richthofen, Bolko, tìm lại được xác anh và đem về nhà. Ý định ban đầu của gia đình Richthofen là cải táng ông tại nghĩa trang Schweidnitz, bên cạnh mộ phần của cha ông (mất năm 1920) và em trai ông Lothar, người đã chết trong một tai nạn máy bay năm 1922.[17] Nhưng chính quyền Đức đã đưa ra đề nghị cải táng ông tại nghĩa trang Invalidenfriedhof ở Berlin, nơi chôn cất nhiều nhà lãnh đạo và anh hùng của Đức. Gia đình ông đồng ý và phần mộ của ông ở tại Berlin cho đến năm 1975. Dưới chế độ Đức Quốc xã, một đài tưởng niệm lớn đã được xây ngay trên mộ phần của ông cùng một tấm bia đá lớn ghi vỏn vẹn một từ : “Richthofen”.[18] Năm 1975, phần mộ ông được cải táng lần nữa, lần này là đến phần mộ gia đình tại Südfriedhof thuộc Wiesbaden.
Ai là người đã bắn phát súng quyết định?
Sau 90 năm tranh luận với nhiều giả thuyết, cho đến nay vẫn chưa xác định được chính xác ai là đã bắn phát súng quyết định dẫn đến cái chết của Nam tước Đỏ. Không quân Hoàng gia Anh (RAF) đã công nhận Brown là người bắn hạ Nam tước Đỏ. Tuy nhiên, Richthofen đã chết vì một vết thương chí tử ở ngực gây ra bởi một viên đạn, xuyên qua nách phải đến ngực trái. Nếu viên đạn ấy đến từ khẩu súng của Brown, Nam tước Đỏ đã không thể truy đuổi May lâu đến như thế. Bản thân Brown cũng không bao giờ nói nhiều về những gì xảy ra ngày hôm ấy.
Hầu hết các chuyên gia đều tin rằng Nam tước Đỏ đã bị giết chết bởi một ai đó dưới mặt đất. Vết thương trên cơ thể ông cho thấy nguyên nhân là từ một viên đạn có hướng lên trên, từ phía phải và quan trọng hơn, nó chắc chắn phải đến sau cuộc tấn công của Brown.
Nhiều nguồn tài liệu, như bài viết năm 1998 của tiến sĩ Geoffrey Miller, một bác sĩ phẫu thuật và sử gia về quân y, cùng với một bộ phim tài liệu của Dịch vụ Truyền thông Công cộng (Public Broadcasting Service) sản xuất năm 2003 đã cho rằng trung sĩ Cedric Popkin được xem là người có khả năng đã giết Richthofen cao nhất. Popkin là một xạ thủ súng máy phòng không đại đội súng máy số 24. Lúc đó, ông đang sử dụng một súng máy Vicker và đã khai hỏa vào Nam tước Đỏ trong hai cơ hội : lần thứ nhất là khi Richthofen đang lao về phía ông và lần thứ hai là ở khoảng cách xa từ phía phải. Năm 1935, trong một bức thư có kèm bản đồ phác thảo của Popkin gửi đến cơ quan sử gia chiến tranh của Úc, ông tin rằng mình là người đã có phát súng quyết định khi Nam tước Đỏ tiến gần đến vị trí của mình. Ở cơ hội lần thứ nhất, loạt đạn của Popkin nhắm vào chính diện máy bay của Richthofen nên không thể là nguyên nhân gây ra cái chết Nam tước Đỏ. Nhưng ở cơ hội thứ hai, Popkin đã ở một vị trí tốt để có được phát súng quyết định.
Một tài liệu khác, bộ phim tài liệu sản xuất năm 2002 của kênh truyền hình Discovery Channel đã cho rằng xạ thủ W. J. "Snowy" Evans, thuộc khẩu đội pháo 53, lữ đoàn pháo dã chiến 14 thuộc pháo binh Hoàng gia Úc đã giết Nam tước Đỏ bằng một súng máy Lewis.[15] Tuy nhiên, tiến sĩ Miller và PBS đã bác bỏ giả thuyết này.
Trong khi đó, một số tài liệu khác lại chứng minh xạ thủ Robert Buie (cũng thuộc khẩu đội pháo 53) có thể là người đã bắn phát súng quyết định đó. Hiện nay, không có nhiều ý kiến ủng hộ cho giả thuyết này.[11][19] Tuy nhiên, vào tháng 3 năm 2007, nhà nước địa phương Hornsby Shire tại Sydney, Úc đã công nhận Buie, nguyên cư dân tại đây, là người đã giết Nam tước Đỏ. Shire đã cho đặt một tấm bảng tại ngôi nhà trước đây của Buie tại ngoại ô Brooklyn. Buie, mất năm 1964, chưa bao giờ được công nhận thành tích chính thức bởi bất kì ai khác.
Người chỉ huy không đoàn 3 Không quân Hoàng gia Úc, thiếu tá David Blake đã đưa ra một giả thuyết là Richthofen có thể đã bị giết bởi một máy bay Royal Aircraft Factory R.E.8 thuộc phi đoàn của ông. Tuy nhiên, nó nhanh chóng bị bác bỏ. Sau đó, qua một cuộc khám nghiệm tử thi có sự chứng kiến của chính Blake, ông đã trở thành người ủng hộ cho giả thuyết một xạ thủ phòng không là người đã giết Nam tước Đỏ.
Giả thuyết về chuyến bay cuối cùng của Nam tước Đỏ
Manfred von Richthofen là một phi công tài ba và có quá nhiều kinh nghiệm nên ông thừa hiểu những mối nguy hiểm từ hỏa lực dưới mặt đất. Hơn thế nữa, ông còn là người đã thống nhất cùng Boelcke những quy tắc an toàn khi bay. Do đó, nhìn chung, mọi người đều đồng ý rằng những quyết định của vị Nam tước Đỏ trong chuyến bay cuối cùng là khó hiểu ở nhiều khía cạnh.[21] Nhiều giả thuyết đã được đưa ra để giải thích.
Năm 1999, một nhà nghiên cứu về y học người Đức, tiến sĩ Henning Allmers, đã có một bài viết trên tập san y học của Anh The Lancet, cho rằng một chấn thương ở não (ảnh hưởng của tai nạn tháng 6 năm 1917) có liên quan đến cái chết của ngài Nam tước. Giả thuyết này đã được sử ủng hộ của một số nhà nghiên cứu tại đại học Texas. Một số biểu hiện của Manfred sau tai nạn là phù hợp với một người có chấn thương não, như khả năng phán đoán của ông trong chuyến bay cuối : bay ở tầm quá thấp vào khu vực kẻ thù và bị hiện tượng đóng băng điểm đến (target fixation).
Ngoài ra, còn một khả năng khác là Manfred đã bị stress do áp lực chiến đấu dẫn đến việc ông mất cảnh giác như thường lệ. Một số trường hợp khác như một phi công Át của Anh, thiếu tá Edward "Mick" Mannock, đã bị giết bởi hỏa lực dưới mặt đất khi vượt qua phòng tuyến đối phương ở tầm bay thấp, một hành động mà ông luôn luôn cảnh báo các phi công trẻ. Hay một phi công Át của Pháp, Georges Guynemer, mất tích vào ngày 11 tháng 9 năm 1917, trong khi ông đang tấn công một số máy bay hai chỗ ngồi của Đức mà không để ý những máy bay Fokker đi theo hộ tống.
Trong giả thuyết của Franks và Bennett năm 2007, vào ngày định mệnh ấy, do sự thay đổi của hướng gió, Richthofen đã bay nhanh hơn bình thường 80 km/giờ hay 60% khiến ông có thể lạc sang phòng tuyến kẻ thù trước khi kịp nhận ra điều đó.
Mặt khác, để đánh giá các yếu tố trên, phải tính đến hoàn cảnh lịch sử lúc đó. Thời điểm Richthofen chết, người Đức đang đạt được một số thành công bước đầu trong cuộc Tổng tấn công Mùa xuân 1918. Nam tước Đỏ hiểu rằng ông đang đóng một vai trò lớn trong nỗ lực giành chiến thắng cuối cùng của nước Đức trong cuộc chiến. Nhưng những ưu thế về không lực của Đồng minh khiến không quân Đức gặp nhiều khó khăn : công việc trinh sát bị hạn chế trong khi ngược lại không thể ngăn cản các phi đoàn Đồng minh trinh sát và yểm trợ cho quân đội họ. Trong hoàn cảnh đó, sự liều lĩnh và sự dũng cảm ở một lằn ranh rất khó để phân biệt.
Con số các chiến thắng
Hàng thập kỉ sau khi Thế chiến thứ nhất kết thúc, nhiều nhà nghiên cứu đã không ngừng đặt nghi vấn về con số 80 chiến thắng của Nam tước Đỏ, khi cho rằng con số trên đã được phóng đại quá mức dùng cho mục đích tuyên truyền. Một số lại khẳng định Richthofen đã tính luôn các chiến công của phi đoàn và đồng đội vào cho mình.
Trên thực tế, con số các chiến thắng của Richthofen đã được chứng minh bằng các tài liệu còn rõ hơn cả một số phi công Át cùng thời. Một bản danh sách đầy đủ các chiến thắng của ông đã được xuất bản năm 1958[23] – với tài liệu của không quân Hoàng gia Anh về chi tiết phi đoàn, số hiệu máy bay cũng như tên tuổi các phi công bị bắt hay bị giết chết. Một nghiên cứu do sử gia người Anh Norman Franks cùng hai trường cao đẳng, xuất bản trong quyển sách Under the Guns of the Red Baron năm 1998, cũng đưa ra một kết luận tương tự về tỉ lệ tin cậy cao trong các chiến thắng của Richthofen. Theo Franks, ít nhất 73 trong 80 chiến thắng của vị Nam tước là chính xác. Ngoài ra, còn một số chiến thắng không được xác nhận, nếu đúng, có thể nâng còn số chiến thắng của ông lên 100.[
Để so sánh, Át phe Đồng minh có số chiến thắng cao nhất là phi công người Pháp René Fonck, với 75 chiến thắng chính thức và 52 không được xác nhận.[24] Át người Anh có thành tích cao nhất là Mick Mannock với 50 chính thức và 11 không xác nhận, hay Billy Bishop, người Canada được ghi nhận có 72 chiến thắng.
Cũng còn một điểm đáng chú ý nữa là những chiến thắng ban đầu và việc ông bắt đầu nổi tiếng diễn ra trong giai đoạn mà người Đức còn chiếm ưu thế ở trên không. Tuy nhiên, khi chiến sự đổi chiều, những chiến thắng sau đó của ông lại là những cuộc đối đầu với những kẻ thù đông hơn và lái những kiểu máy bay vượt trội hơn.[28]
Tặng thưởng và vinh danh
Nam tước Đỏ với thành tích chiến đấu của mình đã được trao tặng nhiều phần thưởng và huân chương trong đó đặc biệt có huân chương Pour le Mérite (Thập tự Xanh), huân chương cao quý nhất của giới quân sự Đức, huân chương Thập tự Sắt và huân chương Đại bàng Đỏ (ngày 6 tháng 4 năm 1918, nhân chiến thắng thứ 70 của ông). Ngoài ra, ông còn được các quốc gia đồng minh của đế quốc Đức trong chiến tranh như đế quốc Áo-Hung, đế quốc Ottoman và Bulgaria hay các công quốc trong nước Đức trao tặng nhiều huân chương cao quý khác.
Tên của Richthofen đã được đặt cho nhiều phi đoàn tiêm kích (Jagdgeschwader) của Đức :
* Jagdgeschwader 132 "Richthofen" (1 tháng 4 1936–1 tháng 11 1938)
* Jagdgeschwader 131 "Richthofen" (1 tháng 11 1938–1 tháng 5 1939)
* Jagdgeschwader 2 "Richthofen" (1 tháng 5 1939–7 tháng 5 1945)
* Jagdgeschwader 71 "Richthofen" (từ 6 tháng 6 1959) — lực lượng tiêm kích phản lực đầu tiên của Luftwaffe sau Thế chiến thứ hai. Người chỉ huy đầu tiên của phi đoàn này là Erich Hartmann, phi công Át thành công nhất trong lịch sử.
Hải quân Đức Kriegsmarine cũng đã cho hạ thủy năm 1941 một tàu chở thủy phi cơ mang tên Richthofen.
F-16 Fighting Falcon
F-16 Fighting Falcon là một máy bay chiến đấu phản lực đa nhiệm vụ do General Dynamics và Lockheed Martin phát triển cho Không quân Mỹ. Được thiết kế như một máy bay chiến đấu hạng nhẹ, nó đã trở thành một loại máy bay chiến đấu đa nhiệm vụ thành công. Sự linh hoạt là nguyên nhân hàng đầu dẫn tới thành công của F-16 trên thị trường xuất khẩu, hiện nó hoạt động tại 24 quốc gia.[2] F-16 là chương trình máy bay lớn nhất của phương Tây với hơn 4.000 đã được chế tạo từ khi bắt đầu sản xuất năm 1976. Dù không còn được chế tạo tiếp cho Không quân Mỹ, nó vẫn được chế tạo cho xuất khẩu.
Fighting Falcon xuất sắc trong các trận đánh hỗn loạn tầm gần với nhiều ưu thế cải tiến như buồng lái hoàn toàn kính giúp tăng tầm quan sát, thanh điều khiển bên giúp dễ dàng điều khiển trong điều kiện trọng lực cao, và ghế phi công ngửa giúp giảm hiệu ứng trọng lực lên phi công. Đây cũng là chiếc máy bay chiến đấu đầu tiên có chủ đích thiết kế chống lại trọng lực quay vòng lên tới 9g. Nó cũng là một trong số ít máy bay phản lực có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn một, khiến chiếc Falcon có khả năng tăng tốc cực tốt.
Dù tên chính thức của F-16 là "Fighting Falcon", nó thường được các phi công gọi là "Viper", theo trò chơi Battlestar Galactica chiến tranh giữa các vì sao.
Năm 1993 General Dynamics đã bán cơ sở sản xuất máy bay của mình cho Lockheed Corporation, Lockheed Corporation tới lượt mình lại trở thành một phần của Lockheed Martin sau một cuộc sáp nhập năm 1995 với Martin Marietta.
Lịch sử
Trong thập niên 1960 cả Không quân và Hải quân Hoa Kỳ đều kết luận rằng không chiến trong tương lai sẽ được quyết định bởi các loại tên lửa ngày càng tinh vi. Những chiếc "máy bay chiến đấu" tương lai phải được thiết kế hoạt động ở tầm xa, tốc độ cao, và được trang bị các hệ thống radar rất lớn nhằm phát hiện các máy bay chiến đấu đối thủ ở tầm xa. Điều này khiến chúng trở nên giống với những chiếc đánh chặn hơn là máy bay chiến đấu cổ điển. Đầu thập niên 1960 cả Không quân và Hải quân đều mong muốn sử dụng chiếc F-111 (khi ấy vẫn đang trong quá trình phát triển với tên gọi TFX) và F-4 Phantom cho các phi vụ tầm xa và trung bình và bổ sung thêm nhiều loại máy bay một động cơ khác gồm cả phiên bản F-100 Super Sabre, F-104 Starfighter, và F-8 Crusader cải tiến. Các chương trình máy bay chiến đấu hai động cơ tương lai đang được triển khai và Không quân đã bắt đầu thay thế các loại máy bay một động cơ cũ để duy trì cả hai loại máy bay cũ và mới trong hoạt động.
Thực tiễn chiến đấu trong Chiến tranh Việt Nam cho thấy sự sử dụng hỗn hợp cả hai loại máy bay là cần thiết. Những chiếc máy bay chiến đấu của khối Xô viết tại Việt Nam chứng minh chúng là những nguy cơ lớn hơn nhiều so với dự tính thiết kế của các loại máy bay Hoa Kỳ. Thậm chí cả khi Hoa Kỳ đạt được tỷ lệ tiêu diệt trên thiệt hại lớn, các trận đánh vẫn cho thấy các thiếu sót của họ. Các tên lửa thời kỳ ấy không có mức độ tin cậy cao, và gặp nhiều hạn chế về việc sử dụng đúng chức năng. Thực tế không chiến luôn diễn ra ở tầm gần nơi tính năng không chiến của máy bay và của các loại vũ khí không đối không tầm ngắn trở nên tối quan trọng. Những chiếc được thiết kế chuyên biệt đánh chặn như F-102 Delta Dagger cũng đã được thử nghiệm trong chiến đấu và cũng gặp phải vấn đề. Dù công việc huấn luyện, học thuyết và khả năng kiểm soát bầu trời của Hoa Kỳ bù đắp được những thiếu sót đó, tuy nhiên đối với một số quan chức trong Không lực Hoa Kỳ học thuyết dựa hoàn toàn vào tên lửa đã là một sai lầm nghiêm trọng. Các loại máy bay chiến đấu tương lai và cũ của Hoa Kỳ đều được trang bị súng (F-15 và F-16).
Đặc biệt, Thiếu tá John Boyd đã phát triển học thuyết duy trì năng lượng trong không chiến, dựa vào những kiểu thiết kế cánh lớn nhằm duy trì khả năng thao diễn. Cánh lớn đồng nghĩa với lực cản lớn trong khi bay, thường khiến máy bay có tầm hoạt động ngắn và tốc độ tối đa thấp (dù cánh lớn cũng có thể mang lại tầm hoạt động lớn nhờ tăng tải trọng và nhiên liệu). Ông cảm thấy rằng đây chính là một sự cân bằng lý tưởng cho một bản thiết kế máy bay chiến đấu "thực tế". Khoảng thời gian đó chiếc F-111 phiên bản hải quân gặp phải các vấn đề nghiêm trọng, và cuối cùng đã bị hủy bỏ dành chỗ cho một bản thiết kế mới, chiếc F-14 Tomcat. Một sự tổng hợp giữa đề xuất về khả năng duy trì năng lượng và thao diễn của Boyd và điều thường được coi là một thất bại của chiếc F-111 trong việc phát triển thành một loại máy bay chiến đấu thích hợp và những ước tính thổi phồng quá mức về khả năng của chiếc MiG-25 khiến Không quân Hoa Kỳ khởi động phát triển một mẫu máy bay chiến đấu của riêng họ, chiếc F-15 Eagle.
Không lâu trước khi chiếc F-15 bắt đầu bước vào giai đoạn trở thành mẫu thiết kế rất lớn có lẽ để trở thành một loại "F-111 mark II". Boyd phản đối bản thiết kế này, và đã thuyết phục một số người rằng chiếc F-15 cần được bổ sung bởi một số lượng lớn các máy bay chiến đấu nhỏ hơn như những chiếc máy bay chiến đấu hai động cơ trước đó. Một nhóm các bên có quan tâm đã hình thành nên cái tự gọi mình là "fighter mafia" và thảo luận về việc phát triển loại Máy bay chiến đấu hạng nhẹ. Cuối cùng họ được cấp một số vốn nhỏ, chỉ $149.000 (~$715.000 năm 2000) để tiến hành nghiên cứu một bản thiết kế như vậy. Northrop luôn là hãng ủng hộ các bản thiết kế hạng nhẹ và đã liên tục phát triển các kế hoạch về một loại máy bay chiến đấu hiện đại F-5 Freedom Fighter, và họ được nhận $100.000. General Dynamics, đang tìm cách khôi phục lại hình ảnh của mình sau dự án F-111 gây nhiều tranh cãi, được nhận số tiền còn lại.
Tháng 5 năm 1971 Nghị viện Hoa Kỳ ra một bản báo cáo phê phán gay gắt cả hai chương trình F-14 và F-15. Họ đề xuất cấp vốn cho chương trình Máy bay chiến đấu hạng nhẹ với số tiền $50 triệu và sẽ cấp thêm $12 triệu trong năm sau đó. Nhiều công ty đệ trình đề xuất của mình, nhưng General Dynamics và Northrop đều đã tiến xa trong chương trình của mình và vì thế cả hai công ty được yêu cầu sản xuất nguyên mẫu cho một cuộc cạnh tranh đối đầu. Những chiếc nguyên mẫu sẵn sàng năm 1974, và nhiều cuộc thử nghiệm kỹ lưỡng cho thấy chiếc YF-16 của General Dynamics nổi trội hơn, và giành chiến thắng.
Tới thời điểm đó nhiều nước cũng đang tìm kiếm những chiếc máy bay đa nhiệm vụ nhằm thay thế cho những chiếc F-104G và các loại máy bay cũ của mình. Khi ấy, chương trình Máy bay chiến đấu hạng nhẹ chỉ đơn giản là một chương trình đánh giá và không có kế hoạch đặt hàng, nhưng khả năng mua hàng của Châu Âu khiến Lầu Năm Góc phải suy tính lại. Không quân khi ấy tìm kiếm một loại máy bay chiến đấu đa nhiệm vụ để thay thế chiếc F-105, vì thế chương trình được đổi tên lại thành Air Combat Fighter (ACF). Tháng 9 năm 1974, Không quân thông báo kế hoạch mua 650 chiếc ACF. Ngày 13 tháng 1 năm 1975, Bộ trưởng Không quân John McLucas thông báo việc lựa chọn YF-16, loại bỏ loại YF-17 của Northrop.
F-16 được dự định tiếp tục hoạt động trong Không quân Hoa Kỳ tới năm 2025
Các đặc tính thiết kế
F-16 là máy bay chiến thuật đa nhiệm vụ, một động cơ. Nó được trang bị một súng M61 Vulcan ở gốc cánh trái, và hầu như luôn mang theo hai tên lửa AIM-9 Sidewinder, mỗi chiếc ở một đầu mút cánh hay trên ray riêng. Các phiên bản gần đây hơn có thể được trang bị thay thế bằng loại AIM-120 AMRAAM. Nó cũng có thể được trang bị rất nhiều kiểu tên lửa từ không đối không đến đất đối đất, rocket hay bom, trên các mấu cứng dưới cánh.
Ngay từ đầu, F-16 được dự định để trở thành một loại "ngựa thồ" đa năng hiệu suất cao, có thể thực hiện nhiều kiểu nhiệm vụ và liên tục sẵn sàng xuất kích. Nó đơn giản và nhẹ hơn các kiểu máy bay trước đó, nhưng có hình dạng khí động học và hệ thống điện tử hiện đại (gồm cả là chiếc máy bay đầu tiên áp dụng fly-by-wire, khiến nó được trao tên hiệu "máy bay phản lực điện tử") để duy trì tính năng hoạt động tốt.
Buồng lái F-16C MLU
F-16CJ Fighting Falcon mang tên lửa không đối không và SEAD[sửa] Thiết kế phù hợp với người sử dụng và tầm nhìn
Vị trí ngồi của phi công được bố trí cao trên thân máy bay với vòm đỡ kính buồng lái đặt phía sau không che khuất tầm nhìn của anh ta. Đặc điểm này và kiểu buồng lái kính tạo cho phi công tầm nhìn không hạn chế, một yếu tố sống còn trong không chiến. Ghế ngồi ngả 30 độ (các kiểu ghế khác thường chỉ ngả 13 độ) giúp phi công chịu đựng tốt khi tăng tốc (trọng lực). Thanh điều khiển được lắp đặt phía cạnh tay phải chứ không phải ở giữa hai chân như cách truyền thống, giúp tăng khả năng điều khiển khi quay vòng ở tốc độ lớn. Ngoài ra, hệ thống Hiển thị trên mũ bay (HUD) cung cấp các thông tin quan trọng ngay trong tầm nhìn của phi công.
Ngoài hệ thống HUD, nhiều đặc điểm thiết kế trên vẫn còn gây tranh cãi cho đến tận ngày nay.[cần dẫn nguồn] Thanh điều khiển lắp bên khiến phi công khó "đổi tay" để điều khiển các thiết bị khác trong buồng lái bằng tay phải, thường buộc họ phải dùng tay trái điều khiển tất cả các nút bấm phía giữa hay bên phải buồng lái (phía bên phải ít gặp hơn).[cần dẫn nguồn] Ghế ngồi ngả khiến phi công rất khó nhìn trực tiếp về phía sau.[cần dẫn nguồn] Đã có ý kiến cho rằng khả năng chống chịu với trọng lực của kiểu thiết kế này hầu như bằng không, và lý do thực sự để bố trí ghế có góc ngả lớn như vậy là để chiếc ghế có thể được lắp đặt vừa vào trong buồng lái. Chính vòm kính buồng lái cũng gặp phải vấn đề vì nó dày hơn vòm kính ở hầu hết các loại máy bay khác, bởi trên những máy bay này chỉ phần giữa khung buồng lái và mũi cần phải được chế tạo đủ dày để bảo vệ chống lại chim lao vào máy bay. Vòm kính buồng lái F-16 nói chung rất dày, và vì thế khá nặng.
Cũng cần lưu ý rằng một số đặc điểm thiết kế đó đã được áp dụng trên những bản thiết kế máy bay mới hơn. Chiếc F-22 sử dụng kiểu vòm kính buồng lái một mảnh như F-16, dù chiếc F-35 và Eurofighter Typhoon không làm như vậy. Các góc ghế ngồi trên các loại máy bay khác nói chung đều nhỏ hơn F-16, bình thường chỉ khoảng 15 độ. Cả chiếc F-22 và F-35 đều có thân trước sâu hơn F-16, vốn cần phải rất nông để tránh tác động bất lợi của dòng khí vào cửa hút gió mũi.
Fly by wire
Chiếc F-16A/B sử dụng một hệ thống kiểm soát bay fly-by-wire và không hề có đường kết nối cơ khí nào giữa thanh điều khiển và các cánh nâng bên ngoài. Hệ thống kiểm soát bay trên những chiếc đầu tiên thuộc dạng máy tính analogue và đã được nâng cấp thành máy tính số trên các model C/D.[7] Vì sự bất ổn định luôn xuất hiện trong khi bay nên hệ thống kiểm soát máy tính rất cần thiết, một thiết bị giúp ổn và nâng cao khả năng thao diễn của máy bay.[8]
Vì thiếu các đường kết nối cơ khí giữa thanh điều khiển và các cánh nâng bên ngoài nên thiết kế cần điều khiển có một điểm khá khác thường: ban đầu, nó không di chuyển được. Thay vào đó cần điều khiển xác định áp lực do phi công tạo ra và tùy theo đó để điều khiển máy bay. Kiểu thiết kế này khiến phi công không thoải mái và khó điều chỉnh máy bay, vì thế sau này cần điều khiển đã được sửa đổi để hơi chuyển động được (chưa tới một phần tư inch (6 mm) theo mọi hướng).
Máy tính trên khoang thực hiện hàng ngàn phép tính và sửa đổi trong mỗi giây giữ máy bay hoạt động, cho phép phi công thoải mái tập trung vào việc thi hành các nhiệm vụ. Máy tính bổ sung cũng cho phép thực hiện phối hợp bay tự động, sử dụng tất cả các cánh nâng ngoài (gồm cả đuôi lái) để giữ máy bay không rơi vào trạng thái nguy hiểm hay thập chí những tình trạng nguy hiểm tiểm tàng như sự trượt) hay lạng không chủ đích. Đặc điểm này khiến các phi công thường nói: "Anh không lái chiếc F-16; nó lái anh".
Cấu hình cánh và đường ván
Các cuộc nghiên cứu khí động học đầu thập niên 1960 cho thấy hiện tượng được gọi là “nâng cuộn xoáy” (vortex lift) có thể được lợi dụng khi sử dụng cấu hình cánh rất nghiêng, như kiểu cánh máy bay siêu âm Concorde và chiếc Viggen có cánh mũi của Thụy Điển. Những hiệu ứng thuận lợi đó ảnh hưởng tới khả năng nâng của máy bay và cho phép cánh close-coupled được mở rộng để tạo góc tấn công lớn hơn thông qua việc sử dụng một dòng khí nâng ngoài cánh của một diện tích cánh nhỏ hơn. Mép trước phía ngoài cánh phần thân trước ví thế sẽ làm tăng các lực nâng và tạo lực nâng phụ cho máy bay.
Việc khai thác hiện tượng khí động học này đã ảnh hưởng tới thiết kế cánh chiếc F-16, với cánh hình tam giác xén và đường ván thân cánh dài, và được coi là một trong những yếu tố then chốt mang lại tính năng thao diễn cao của loại máy bay này.
Chiếc F-16 đầu tiên thuộc Gói 30 đi vào hoạt động năm 1987. Những khác biệt chính gồm tên lửa sử dụng AGM-45 Shrike và AGM-88 HARM. Từ Gói 30D máy bay được trang bị cửa hút khí lớn hơn thích hợp với loại động cơ GE, những chiếc thuộc Gói 32 không được sửa đổi theo cách này. 733 chiếc đã được chế tạo và giao hàng tới sáu nước. Máy bay Gói 32H/J được biên chế về phi đội thuyết trình bay Thunderbird của Không quân Mỹ được thành lập năm 1986 và 1987 và gồm một số trong những chiếc F-16 cũ nhất của Không quân. Những chiếc Gói 30 đã được nâng cấp thêm nhiều với Hệ thống Hoa tiêu Quán tính (EGI) từ Vệ tinh Định vị Toàn cầu (GPS) cho phép sử dụng bom JDAM và các vũ khí có độ chính xác cao khác (Xem danh sách Gói 50 dưới đây). Khả năng này cộng với thiết bị chỉ điểm mục tiêu Grumman LITENING làm tăng khả năng và thời gian sử dụng của những chiếc máy bay gói này. Những chiếc theo thiêu chuẩn Gói 30 căn bản thường được gọi là Viper Drivers bởi phiên bản F-16C++ (đánh vần là 'plus plus').
Gói 40/42 (F-16CG/DG)
Đi vào sử dụng năm 1988, Gói 40/42 là biến thể tấn công mọi thời tiết/ngày và đêm cải tiến với hệ thống chỉ điểm mục tiêu LANTIRN, khả năng hoạt động ban đêm khiến nó được đặt tên "Night Falcons". Gói này được tăng cường khả năng chất tải ngoài để mang LANTIRN, radar và thiết bị thu GPS. Từ năm 2002 Gói 40/42 đã tăng danh sách vũ khí có thể sử dụng gồm JDAM, JSOW, WCMD và (tăng cường) EGBU-27. Cũng được tích hợp vào gói này là các hệ thống ánh sáng tương thích ANVIS. Thiết bị TCTO (Time Compliance Technical Order) bổ sung cho các hệ thống tương thích NVIS đã được hoàn thành năm 2004. 615 chiếc máy bay đã được chuyển giao cho 5 nước.
Gói 50/52 (F-16CJ/DJ)
Gói 50/52 lần đầu tiên được giao hàng cuối năm 1991; những chiếc máy bay được trang bị Hệ thống định vị toàn cầu/Hệ thống dẫn đường quán tính cải tiến. Máy bay có thể mang thêm nhiều loại vũ khí tiên tiến hơn; tên lửa AGM-88 HARM, JDAM, JSOW và WCMD. Máy bay Gói 50 sử dụng động cơ F110-GE-129 Trong khi những chiếc Gói 52 dùng động cơ F100-PW-229.
F-16C Gói 52+ của Không quân Ba LanGói 50/52 Plus (F-16U)
Do Không quân Ba Lan đặt hàng. Máy bay được trang bị hệ thống điện tử hiện đại nhất (gồm cả Hệ thống Ngụy trang Kéo theo ALE-50) và đã tích hợp sẵn khả năng sử dụng Conformal Fuel Tanks (CFTs). Ngày 9 tháng 11 năm 2006, thông tin được tiết lộ cho biết những chiếc F-16 của Ba lan sẽ được đặt tên là Jastrzab (Hawk). Những chiếc F-16 này sẽ có khả năng phục vụ hạn chế vào năm 2008 và những chiếc cuối cùng sẽ được giao hàng vào năm 2012. Không quân Hy Lạp đã đặt hàng phiên bản này với CFT. Tất cả khung những chiếc "Plus" hai chỗ ngồi đều được lắp đặt Avionics Dorsal Spine mở rộng làm tăng thêm thể tích 30 feet khối (850 L) để lấy chỗ cho thêm các hệ thống điện tử và chỉ làm tăng rất ít trọng lượng cũng như lực cản. Phiên bản này thỉnh thoảng được gọi là F-16U và là nền tảng của F-16E/F Gói 60.[cần dẫn nguồn] Không quân Cộng hoà Singapore (RSAF) cũng đặt hàng các phiên bản hai chỗ ngồi của Gói 52+. Đơn hàng mới nhất của Singapore gồm một kiểu máy bay được đồn là có tính năng giống hệt với loại hiện đại F-16I, nhưng được đặt tên định danh khác nhằm tránh một số chi tiết nhạy cảm. Các phiên bản D+ mới nhất do Không quân Cộng hòa Singapore đặt hàng có cùng kiểu ăngten, vị trí cảm biến, kiểu bố trí buồng lái với F-16I. Những chiếc máy bay này cũng được trang bị hệ thống ngắm tích hợp trên mũ bay DASH-3, thùng dầu phụ 600-Gallon, CFT, AMRAAM, HARM và các vũ khí chỉ điểm laser, hoàn toàn thích hợp cho các nhiệm vụ tầm xa. Không quân Pakistan đã đặt hàng 18 chiếc F-16 Gói 52 Plus với quyền lựa chọn mua thêm 18 chiếc khác như một phần của gói vũ khí $5.1. Những chiếc F-16 của Pakistan sẽ được trang bị AIM-120C5 AMRAAM, AIM-9M-8/9, JDAM, Harpoon Block II, Hệ thống tín hiệu tích hợp trên mũ bay, CFT và có thể cả IRIS-T.
F-16I (bên dưới) với hai chiếc F-16D tại Căn cứ Không quân Edwards năm 2004F-16I
Gói 50/52 cho Lực lượng Phòng vệ Israel - Không quân, với gần 50% hệ thống điện tử Israel thay thế cho các hệ thống Hoa Kỳ (như thiết bị ngụy trang kéo theo của Israel thay thế cho ALE-50). Các hệ thống thay thế của Israel cho phép các cuộc diễn tập có thể được thực hiện độc lập với các hệ thống chỉ huy dưới đất, và thiết bị ngắm tích hợp trên mũ bay cũng là một trang bị tiêu chuẩn. F-16I cũng có những thùng nhiên liệu phụ do Công nghiệp Hàng không Israel tự chế tạo. F-16I được Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân gọi là Sufa (Cơn bão). Chiếc máy bay sử dụng F100-PW-229 tương đương với những chiếc F-15I của Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân. Tháng 9 năm 1997 Israel đã đưa ra yêu cầu và lựa chọn F-16 thay vì F-15 vào tháng 7 năm 1999. Một hợp đồng "Peace Marble V" được ký kết ngày 14 tháng 1 năm 2000 với một hợp đồng kế tiếp được ký ngày 19 tháng 12 năm 2001 cho tổng cộng 102 chiếc. Chuyến bay đầu tiên của F-16I diễn ra ngày 23 tháng 12 năm 2003, tiếp theo là đợt giao hàng đầu tiên cho Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân ngày 19 tháng 2 năm 2004.[11]
F-16 CCIP
Common Configuration Implementation Program (CCIP) là chương trình với mục tiêu tiêu chuẩn hóa toàn bộ những chiếc F-16 thuộc các Gói 40/42/50/52 F-16 lên mức 50/52 để đơn giản hóa quy trình huấn luyện và bảo dưỡng. Chương trình trị giá 2 tỷ dollar này được đưa ra tháng 9 năm 2001. Ngoài ra, CCIP sẽ được tích hợp khả năng Link-16 kết nối dữ liệu với MIDS để chia sẻ thông tin với máy bay đồng minh, và Hệ thống tín hiệu tích hợp trên mũ bay (JHMCS) với mục đích tương thích sử dụng AIM-9X.[12]
F-16E/F
F-16 tại triển lãm hàng không Paris 2007 Gói 60 Dựa trên F-16C/D, chúng có đặc điểm có khả năng mang thùng dầu phụ trong và các hệ thống điện tử cũng như radar cải tiến; loại này chỉ được bán cho Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất. Động cơ F110-132 của General Electric là sự phát triển của model -129 và có tỷ lệ 32.500 lbf (144 kN). Một khác biệt chính so với những chiếc f-16 thuộc những gói trước đó là radar quét mạng điện tử chủ động (AESA) AN/APG-80 của Northrop Grumman. Gói 60 cho phép máy bay mang tất cả những loại vũ khí tương thích với Gói 50/52 cũng như ASRAAM và Tên lửa đối đất AGM-84E (SLAM). Thùng dầu phụ cung cấp thêm 450 US gallon (2.045 lít) nhiên liệu tăng tầm và thời gian hoạt động. Đặc điểm này giúp giải phóng mấu cứng treo ngoài cho vũ khí. Kênh dữ liệu MIL-STD-1553 được thay thế bằng MIL-STD-1773 kênh dữ liệu quang với khả năng xử lý dữ liệu lớn gấp 1000 lần. Trên lý thuyết, chiếc máy bay có thể được Không quân Hoa Kỳ đặt mua, nhưng trên thực tế Không quân cho thấy ít quan tâm tới việc mua thêm F-16 mới trong bối cảnh họ đã có một phi đội máy bay lớn tại Trung tâm Bảo dưỡng và Cải tạo hàng không và đang có kế hoạch nhận những chiếc F-35 Lightning II mới vào cuối thập kỷ này.
Một phiên bản một chỗ ngồi của General Dynamics F-16XL được đặt tên định danh là F-16E, biến thể hai chỗ ngồi được gọi là F-16F. Chiếc máy bay này đã bị Không quân loại và lựa chọn F-15E Strike Eagle trong những cuộc thử nghiệm Máy bay Chiến thuật Hiện đại hồi thập niên 1980.
F-16/79 Biến thể sửa đổi xuất khẩu F-16A được thiết kế sử dụng loại động cơ tuốc bin phản lực đã lỗi thời J79 theo chỉ thị của Tổng thống Jimmy Carter về hạn chế phổ biến vũ khí bằng cách chỉ bán các loại vũ khí có khả năng thấp. Tuy nhiên, nhiều chiếc đặc thù đã được sản xuất, theo chính sách mới nới rộng hơn sau này của Tổng thống Carter và sự hủy bỏ lệnh cấm thời Tổng thống Ronald Reagan, cuối cùng không chiếc nào được bán. Pakistan đã được chào loại này nhưng đã từ chối.
F/A-16 Phiên bản F-16 sửa đổi mục đích chuyên biệt hỗ trợ tầm gần trên không. Chiếc F-16 được trang bị một pháo 30 mm GAU-13/A bốn nòng xuất phát từ loại pháo bảy nòng GAU-8/A đã được sử dụng trên chiếc A-10. Hai tư chiếc F-16A/B đã được sửa đổi theo kiểu này. Kiểu thiết kế này không mang lại thành công và kế hoạch đã bị hủy bỏ.
F-16/101 F-16A sửa đổi được thiết kế sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt General Electric F101 từ chương trình B-1A. GE đã cố sửa chữa động cơ để sử dụng cho máy bay chiến đấu, nhưng nó không bao giờ được chấp nhận cho loại F-16. Dữ liệu từ F-16/101 đã được sử dụng cho việc phát triển động cơ tuốc bin cánh quạt F110.
F-16ADF Gói cải tiến 15 thành những chiếc máy bay chiến đấu với nhiệm vụ đánh chặn cho Vệ binh Không quân Quốc gia (vì thế được đặt tên là Máy bay chiến đấu Phòng không). Bắt đầu năm 1989, 270 chiếc đã được nâng cấp. Hệ thống điện tử được cải tiến (gồm lắp đặt thêm một thiết bị dò IFF với các ăngten "bird slicing" IFF), và một đèn tín hiệu phía trước bên dưới buồng lái, để nhận dạng ban đêm. Đây là phiên bản duy nhất của Hoa Kỳ được trang bị tên lửa không đối không AIM-7 Sparrow. Bắt đầu từ năm 1994 các máy bay này đã được thay thể bằng các phiên bản F-16C mới hơn. Tới năm 2005 chỉ North Dakota ANG sử dụng biến thể này.
F-16AM Phiên bản máy bay chiến đấu một chỗ ngồi cải tiến của F-16A. F-16AM được sử dụng trong Không quân Bỉ, Không quân Bồ Đào Nha, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Pakistan.
F-16A(R) Vài chiếc F-16A của Không quân Hoàng gia Hà Lan được trang bị các thiết bị trinh sát. Loại máy bay này được đặt tên định danh F-16A(R).
F-16BM Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi cải tiến của F-16B. F-16BM được sử dụng trong Không quân Bỉ, Không quân Bồ Đào Nha, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Pakistan.
F-2A/B(FS-X) Biến thể F-16 Nhật Bản do Mitsubishi Heavy Industries sản xuất, với sự hợp tác từ Lockheed Martin. Chiếc máy bay này lớn hơn và chủ yếu sử dụng các hệ thống điện tử Nhật Bản.
F-16XL Một phiên bản cranked-arrow cánh tam giác được NASA sử dụng nghiên cứu hàng không, từng được coi là một đối thủ cạnh tranh tiềm tàng của chương trình Máy bay chiến đấu Chiến thuật Cải tiến, sau này loại F-15E Strike Eagle đã giành thắng lợi. Nếu F-16XL đi vào giai đoạn sản xuất, nó sẽ được đặt tên định danh F-16E/F (một/hai chỗ ngồi).[13] Hai chiếc đã được chế tạo, một phiên bản một chỗ ngồi, một phiên bản hai chỗ ngồi.
RF-16C/F-16R Phiên bản trinh sát mang theo gói thiết bị ATARS.
F-16 MLU (Nâng cấp giữa thời gian sử dụng) Một phiên bản cải tiến của F-16 A/B theo tiêu chuẩn Gói 50 cho Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Bỉ, Không quân Pakistan, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Bồ Đào Nha. Chiếc máy bay này được đặt tên là F-16AM và F-16BM.
22 máy bay Gói 30 được giao hàng cho Hải quân Mỹ sử dụng làm đối thủ giả. Những chiếc máy bay này được giao hàng trong giai đoạn 1987-1988. VF-126 và Navy Fighter Weapons School (NFWS) (hay TOPGUN) điều hành chúng tại NAS Miramar. Các phi đội bảo vệ bờ biển phía Đông là VF-43 tại NAS Oceana và VF-45 tại NAS Key West. Mỗi phi đội có một TF-16N và 5 F-16N, ngoại trừ TOPGUN có 7. Vì cường độ cao liên tục trong huấn luyện chiến đấu, cánh của những chiếc máy bay này bắt đầu rạn và Hải quân đã thông báo cho chúng nghỉ năm 1994 và gửi tới AMARC năm 1995. Khi được dùng làm máy bay địch giả, chúng nổi bật với màu sơn lòe loẹt. Đa số máy bay F-16N của Hải quân được sơn tông ba màu xanh xám kiểu "con ma". TOPGUN có một số chiếc lòe loẹt hơn: tông ba màu xa mạc, một xanh nhạt và một xanh lá cây với các dấu hiệu Hải quân. VF-126 cũng có một chiếc duy nhất sơn màu xanh. Năm 2002 Hải quân bắt đầu nhận 14 chiếc F-16A và kiểu B từ AMARC vốn được dự định xuất khẩu cho Pakistan trước khi có lệnh cấm vận. Chúng được NSAWC N7 (TOPGUN) dùng làm đối thủ giả trong huấn luyện và được sơn các tông kỳ lạ.
TF-16N Bốn chiếc hai chỗ ngồi đã được chuyển giao cho Hải quân Mỹ làm đối thủ giả trong huấn luyện. Mỗi phi đội trong ba phi đội địch giả của Hải quân đều được trang bị F-16 và TOPGUN có một chiếc phiên bản này.
KF-16 120 do Korean Aerospace Industries (KAI) chế tạo theo giấy phép của Lockheed Martin trong những năm 1990. Có hai biến thể của KF-16; 12 chiếc KF-16 đầu tiên được chuyển giao cho Không quân Cộng hòa Triều Tiên (ROKAF) năm 1994, dựa trên kiểu F-16C/D Gói 32. Các biến thể thứ hai, được giới thiệu năm 1994,[14] là kiểu F-16C/D Gói 52 hiện đại hơn. Tới 2.500 thiết bị đã được thay đổi so với nguyên bản trên chiếc F-16C/D[14], điều này khiến chiếc máy bay được đặt tên là KF-16 chứ không phải F-16K. Tất cả những chiếc KF-16 đều có khả năng phóng tên lửa đối hạm Harpoon.
F-16 VISTA / MATV / NF-16D Máy bay thực nghiệm F-1 của Lockheed-Martin với bộ phận phụt chỉnh hướng. Chương trình VISTA được coi là thành công, những bộ phận phụt chỉnh hướng (TVC) không bao giờ được đưa vào các phiên bản chiến đấu.
AFTI/F-16
Đặc điểm kỹ thuật (F-16C Gói 30)
Fighting Falcon xuất sắc trong các trận đánh hỗn loạn tầm gần với nhiều ưu thế cải tiến như buồng lái hoàn toàn kính giúp tăng tầm quan sát, thanh điều khiển bên giúp dễ dàng điều khiển trong điều kiện trọng lực cao, và ghế phi công ngửa giúp giảm hiệu ứng trọng lực lên phi công. Đây cũng là chiếc máy bay chiến đấu đầu tiên có chủ đích thiết kế chống lại trọng lực quay vòng lên tới 9g. Nó cũng là một trong số ít máy bay phản lực có tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn hơn một, khiến chiếc Falcon có khả năng tăng tốc cực tốt.
Dù tên chính thức của F-16 là "Fighting Falcon", nó thường được các phi công gọi là "Viper", theo trò chơi Battlestar Galactica chiến tranh giữa các vì sao.
Năm 1993 General Dynamics đã bán cơ sở sản xuất máy bay của mình cho Lockheed Corporation, Lockheed Corporation tới lượt mình lại trở thành một phần của Lockheed Martin sau một cuộc sáp nhập năm 1995 với Martin Marietta.
Lịch sử
Trong thập niên 1960 cả Không quân và Hải quân Hoa Kỳ đều kết luận rằng không chiến trong tương lai sẽ được quyết định bởi các loại tên lửa ngày càng tinh vi. Những chiếc "máy bay chiến đấu" tương lai phải được thiết kế hoạt động ở tầm xa, tốc độ cao, và được trang bị các hệ thống radar rất lớn nhằm phát hiện các máy bay chiến đấu đối thủ ở tầm xa. Điều này khiến chúng trở nên giống với những chiếc đánh chặn hơn là máy bay chiến đấu cổ điển. Đầu thập niên 1960 cả Không quân và Hải quân đều mong muốn sử dụng chiếc F-111 (khi ấy vẫn đang trong quá trình phát triển với tên gọi TFX) và F-4 Phantom cho các phi vụ tầm xa và trung bình và bổ sung thêm nhiều loại máy bay một động cơ khác gồm cả phiên bản F-100 Super Sabre, F-104 Starfighter, và F-8 Crusader cải tiến. Các chương trình máy bay chiến đấu hai động cơ tương lai đang được triển khai và Không quân đã bắt đầu thay thế các loại máy bay một động cơ cũ để duy trì cả hai loại máy bay cũ và mới trong hoạt động.
Thực tiễn chiến đấu trong Chiến tranh Việt Nam cho thấy sự sử dụng hỗn hợp cả hai loại máy bay là cần thiết. Những chiếc máy bay chiến đấu của khối Xô viết tại Việt Nam chứng minh chúng là những nguy cơ lớn hơn nhiều so với dự tính thiết kế của các loại máy bay Hoa Kỳ. Thậm chí cả khi Hoa Kỳ đạt được tỷ lệ tiêu diệt trên thiệt hại lớn, các trận đánh vẫn cho thấy các thiếu sót của họ. Các tên lửa thời kỳ ấy không có mức độ tin cậy cao, và gặp nhiều hạn chế về việc sử dụng đúng chức năng. Thực tế không chiến luôn diễn ra ở tầm gần nơi tính năng không chiến của máy bay và của các loại vũ khí không đối không tầm ngắn trở nên tối quan trọng. Những chiếc được thiết kế chuyên biệt đánh chặn như F-102 Delta Dagger cũng đã được thử nghiệm trong chiến đấu và cũng gặp phải vấn đề. Dù công việc huấn luyện, học thuyết và khả năng kiểm soát bầu trời của Hoa Kỳ bù đắp được những thiếu sót đó, tuy nhiên đối với một số quan chức trong Không lực Hoa Kỳ học thuyết dựa hoàn toàn vào tên lửa đã là một sai lầm nghiêm trọng. Các loại máy bay chiến đấu tương lai và cũ của Hoa Kỳ đều được trang bị súng (F-15 và F-16).
Đặc biệt, Thiếu tá John Boyd đã phát triển học thuyết duy trì năng lượng trong không chiến, dựa vào những kiểu thiết kế cánh lớn nhằm duy trì khả năng thao diễn. Cánh lớn đồng nghĩa với lực cản lớn trong khi bay, thường khiến máy bay có tầm hoạt động ngắn và tốc độ tối đa thấp (dù cánh lớn cũng có thể mang lại tầm hoạt động lớn nhờ tăng tải trọng và nhiên liệu). Ông cảm thấy rằng đây chính là một sự cân bằng lý tưởng cho một bản thiết kế máy bay chiến đấu "thực tế". Khoảng thời gian đó chiếc F-111 phiên bản hải quân gặp phải các vấn đề nghiêm trọng, và cuối cùng đã bị hủy bỏ dành chỗ cho một bản thiết kế mới, chiếc F-14 Tomcat. Một sự tổng hợp giữa đề xuất về khả năng duy trì năng lượng và thao diễn của Boyd và điều thường được coi là một thất bại của chiếc F-111 trong việc phát triển thành một loại máy bay chiến đấu thích hợp và những ước tính thổi phồng quá mức về khả năng của chiếc MiG-25 khiến Không quân Hoa Kỳ khởi động phát triển một mẫu máy bay chiến đấu của riêng họ, chiếc F-15 Eagle.
Không lâu trước khi chiếc F-15 bắt đầu bước vào giai đoạn trở thành mẫu thiết kế rất lớn có lẽ để trở thành một loại "F-111 mark II". Boyd phản đối bản thiết kế này, và đã thuyết phục một số người rằng chiếc F-15 cần được bổ sung bởi một số lượng lớn các máy bay chiến đấu nhỏ hơn như những chiếc máy bay chiến đấu hai động cơ trước đó. Một nhóm các bên có quan tâm đã hình thành nên cái tự gọi mình là "fighter mafia" và thảo luận về việc phát triển loại Máy bay chiến đấu hạng nhẹ. Cuối cùng họ được cấp một số vốn nhỏ, chỉ $149.000 (~$715.000 năm 2000) để tiến hành nghiên cứu một bản thiết kế như vậy. Northrop luôn là hãng ủng hộ các bản thiết kế hạng nhẹ và đã liên tục phát triển các kế hoạch về một loại máy bay chiến đấu hiện đại F-5 Freedom Fighter, và họ được nhận $100.000. General Dynamics, đang tìm cách khôi phục lại hình ảnh của mình sau dự án F-111 gây nhiều tranh cãi, được nhận số tiền còn lại.
Tháng 5 năm 1971 Nghị viện Hoa Kỳ ra một bản báo cáo phê phán gay gắt cả hai chương trình F-14 và F-15. Họ đề xuất cấp vốn cho chương trình Máy bay chiến đấu hạng nhẹ với số tiền $50 triệu và sẽ cấp thêm $12 triệu trong năm sau đó. Nhiều công ty đệ trình đề xuất của mình, nhưng General Dynamics và Northrop đều đã tiến xa trong chương trình của mình và vì thế cả hai công ty được yêu cầu sản xuất nguyên mẫu cho một cuộc cạnh tranh đối đầu. Những chiếc nguyên mẫu sẵn sàng năm 1974, và nhiều cuộc thử nghiệm kỹ lưỡng cho thấy chiếc YF-16 của General Dynamics nổi trội hơn, và giành chiến thắng.
Tới thời điểm đó nhiều nước cũng đang tìm kiếm những chiếc máy bay đa nhiệm vụ nhằm thay thế cho những chiếc F-104G và các loại máy bay cũ của mình. Khi ấy, chương trình Máy bay chiến đấu hạng nhẹ chỉ đơn giản là một chương trình đánh giá và không có kế hoạch đặt hàng, nhưng khả năng mua hàng của Châu Âu khiến Lầu Năm Góc phải suy tính lại. Không quân khi ấy tìm kiếm một loại máy bay chiến đấu đa nhiệm vụ để thay thế chiếc F-105, vì thế chương trình được đổi tên lại thành Air Combat Fighter (ACF). Tháng 9 năm 1974, Không quân thông báo kế hoạch mua 650 chiếc ACF. Ngày 13 tháng 1 năm 1975, Bộ trưởng Không quân John McLucas thông báo việc lựa chọn YF-16, loại bỏ loại YF-17 của Northrop.
F-16 được dự định tiếp tục hoạt động trong Không quân Hoa Kỳ tới năm 2025
Các đặc tính thiết kế
F-16 là máy bay chiến thuật đa nhiệm vụ, một động cơ. Nó được trang bị một súng M61 Vulcan ở gốc cánh trái, và hầu như luôn mang theo hai tên lửa AIM-9 Sidewinder, mỗi chiếc ở một đầu mút cánh hay trên ray riêng. Các phiên bản gần đây hơn có thể được trang bị thay thế bằng loại AIM-120 AMRAAM. Nó cũng có thể được trang bị rất nhiều kiểu tên lửa từ không đối không đến đất đối đất, rocket hay bom, trên các mấu cứng dưới cánh.
Ngay từ đầu, F-16 được dự định để trở thành một loại "ngựa thồ" đa năng hiệu suất cao, có thể thực hiện nhiều kiểu nhiệm vụ và liên tục sẵn sàng xuất kích. Nó đơn giản và nhẹ hơn các kiểu máy bay trước đó, nhưng có hình dạng khí động học và hệ thống điện tử hiện đại (gồm cả là chiếc máy bay đầu tiên áp dụng fly-by-wire, khiến nó được trao tên hiệu "máy bay phản lực điện tử") để duy trì tính năng hoạt động tốt.
Buồng lái F-16C MLU
F-16CJ Fighting Falcon mang tên lửa không đối không và SEAD[sửa] Thiết kế phù hợp với người sử dụng và tầm nhìn
Vị trí ngồi của phi công được bố trí cao trên thân máy bay với vòm đỡ kính buồng lái đặt phía sau không che khuất tầm nhìn của anh ta. Đặc điểm này và kiểu buồng lái kính tạo cho phi công tầm nhìn không hạn chế, một yếu tố sống còn trong không chiến. Ghế ngồi ngả 30 độ (các kiểu ghế khác thường chỉ ngả 13 độ) giúp phi công chịu đựng tốt khi tăng tốc (trọng lực). Thanh điều khiển được lắp đặt phía cạnh tay phải chứ không phải ở giữa hai chân như cách truyền thống, giúp tăng khả năng điều khiển khi quay vòng ở tốc độ lớn. Ngoài ra, hệ thống Hiển thị trên mũ bay (HUD) cung cấp các thông tin quan trọng ngay trong tầm nhìn của phi công.
Ngoài hệ thống HUD, nhiều đặc điểm thiết kế trên vẫn còn gây tranh cãi cho đến tận ngày nay.[cần dẫn nguồn] Thanh điều khiển lắp bên khiến phi công khó "đổi tay" để điều khiển các thiết bị khác trong buồng lái bằng tay phải, thường buộc họ phải dùng tay trái điều khiển tất cả các nút bấm phía giữa hay bên phải buồng lái (phía bên phải ít gặp hơn).[cần dẫn nguồn] Ghế ngồi ngả khiến phi công rất khó nhìn trực tiếp về phía sau.[cần dẫn nguồn] Đã có ý kiến cho rằng khả năng chống chịu với trọng lực của kiểu thiết kế này hầu như bằng không, và lý do thực sự để bố trí ghế có góc ngả lớn như vậy là để chiếc ghế có thể được lắp đặt vừa vào trong buồng lái. Chính vòm kính buồng lái cũng gặp phải vấn đề vì nó dày hơn vòm kính ở hầu hết các loại máy bay khác, bởi trên những máy bay này chỉ phần giữa khung buồng lái và mũi cần phải được chế tạo đủ dày để bảo vệ chống lại chim lao vào máy bay. Vòm kính buồng lái F-16 nói chung rất dày, và vì thế khá nặng.
Cũng cần lưu ý rằng một số đặc điểm thiết kế đó đã được áp dụng trên những bản thiết kế máy bay mới hơn. Chiếc F-22 sử dụng kiểu vòm kính buồng lái một mảnh như F-16, dù chiếc F-35 và Eurofighter Typhoon không làm như vậy. Các góc ghế ngồi trên các loại máy bay khác nói chung đều nhỏ hơn F-16, bình thường chỉ khoảng 15 độ. Cả chiếc F-22 và F-35 đều có thân trước sâu hơn F-16, vốn cần phải rất nông để tránh tác động bất lợi của dòng khí vào cửa hút gió mũi.
Fly by wire
Chiếc F-16A/B sử dụng một hệ thống kiểm soát bay fly-by-wire và không hề có đường kết nối cơ khí nào giữa thanh điều khiển và các cánh nâng bên ngoài. Hệ thống kiểm soát bay trên những chiếc đầu tiên thuộc dạng máy tính analogue và đã được nâng cấp thành máy tính số trên các model C/D.[7] Vì sự bất ổn định luôn xuất hiện trong khi bay nên hệ thống kiểm soát máy tính rất cần thiết, một thiết bị giúp ổn và nâng cao khả năng thao diễn của máy bay.[8]
Vì thiếu các đường kết nối cơ khí giữa thanh điều khiển và các cánh nâng bên ngoài nên thiết kế cần điều khiển có một điểm khá khác thường: ban đầu, nó không di chuyển được. Thay vào đó cần điều khiển xác định áp lực do phi công tạo ra và tùy theo đó để điều khiển máy bay. Kiểu thiết kế này khiến phi công không thoải mái và khó điều chỉnh máy bay, vì thế sau này cần điều khiển đã được sửa đổi để hơi chuyển động được (chưa tới một phần tư inch (6 mm) theo mọi hướng).
Máy tính trên khoang thực hiện hàng ngàn phép tính và sửa đổi trong mỗi giây giữ máy bay hoạt động, cho phép phi công thoải mái tập trung vào việc thi hành các nhiệm vụ. Máy tính bổ sung cũng cho phép thực hiện phối hợp bay tự động, sử dụng tất cả các cánh nâng ngoài (gồm cả đuôi lái) để giữ máy bay không rơi vào trạng thái nguy hiểm hay thập chí những tình trạng nguy hiểm tiểm tàng như sự trượt) hay lạng không chủ đích. Đặc điểm này khiến các phi công thường nói: "Anh không lái chiếc F-16; nó lái anh".
Cấu hình cánh và đường ván
Các cuộc nghiên cứu khí động học đầu thập niên 1960 cho thấy hiện tượng được gọi là “nâng cuộn xoáy” (vortex lift) có thể được lợi dụng khi sử dụng cấu hình cánh rất nghiêng, như kiểu cánh máy bay siêu âm Concorde và chiếc Viggen có cánh mũi của Thụy Điển. Những hiệu ứng thuận lợi đó ảnh hưởng tới khả năng nâng của máy bay và cho phép cánh close-coupled được mở rộng để tạo góc tấn công lớn hơn thông qua việc sử dụng một dòng khí nâng ngoài cánh của một diện tích cánh nhỏ hơn. Mép trước phía ngoài cánh phần thân trước ví thế sẽ làm tăng các lực nâng và tạo lực nâng phụ cho máy bay.
Việc khai thác hiện tượng khí động học này đã ảnh hưởng tới thiết kế cánh chiếc F-16, với cánh hình tam giác xén và đường ván thân cánh dài, và được coi là một trong những yếu tố then chốt mang lại tính năng thao diễn cao của loại máy bay này.
Khả năng ổn định tĩnh âm
Một chiếc máy bay với khả năng ổn định tĩnh âm, nếu không được điều khiển, sẽ mất cân bằng và điều khiển. Đa số máy bay được thiết kế với khả năng ổn định tĩnh dương, theo đó máy bay sẽ có xu hướng trở lại tư thế cũ sau khi bị rối loạn. Tuy nhiên, khả năng ổn định tĩnh dương làm giảm khả năng thao diễn của máy bay, bởi xu hướng hồi phục về tư thế cũ trái ngược hoàn toàn với nỗ lực điều khiển bay của phi công; vì thế, một chiếc máy bay có khả năng ổn định tĩnh âm sẽ có khả năng thao diễn cao hơn. Với hệ thống kiểm soát bay fly-by-wire, chiếc máy bay vẫn có thể bay ổn định, các máy tính sẽ kiểm tra và xử lý sự bất ổn định trong khi bay.
YF-16 là chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới có kiểu thiết kế hơi bất ổn định về mặt khí động học. Đặc điểm này đã được chính thức gọi tên là "khả năng ổn định nghỉ." Ở các tốc độ siêu âm, máy bay liên tục ở tình trạng vượt ngoài tầm điều khiển. Khuynh hướng này luôn được FLCC (Máy tính Kiểm soát Bay) và sau này là DFLCC (Máy tính Kiểm soát Bay Số) điều chỉnh và sửa chữa, cho phép máy bay bay ổn định. Khi ở tốc độ siêu âm máy bay có khả năng ổn định tĩnh dương vì các lực nâng khí động học thay đổi giữa dưới siêu âm và siêu âm.
Hoạt động chiến đấu
Vì có mặt trong lực lượng không quân nhiều quốc gia trên thế giới, những chiếc F-16 đã tham gia vào nhiều cuộc xung đột, đa số chúng tại khu vực Trung Đông.
Năm 1981, tám chiếc F-16 của Israel đã tham gia vào một cuộc ném bom phá hủy lò phản ứng hạt nhân Osiraq của Iraq gần Baghdad. Cùng trong năm ấy Không quân Israel đã lần đầu tiên sử dụng F-16 để "tiêu diệt" máy bay địch trong không chiến, bắn hạ một chiếc máy bay trực thăng Mi-8 và một chiếc phản lực MiG-21 của Sirya. Năm sau, trong Chiến dịch Hòa bình cho Galilee (Chiến tranh Liban) những chiếc F-16 của Israel đã tham chiến với những chiếc máy bay của Syria và nhiều lần giành thắng lợi. Những chiếc F-16 cũng đã được sử dụng sau đó trong vai trò tấn công mặt đất chống lại các mục tiêu tại Liban.[cần dẫn nguồn]
Trong chiến tranh Xô viết-Afghanistan, những chiếc F-16 của Không quân Pakistan đã bắn hạ ít nhất 10 chiếc máy bay tấn công mặt đất của Afghanistan và Xô viết (1986-1988).[9] Cũng trong cuộc xung đột biên giới này những chiếc F-16 đã chứng minh khả năng trong các trận chiến hỗn loạn dưới sự điều khiển của các phi công thuộc Không quân Pakistan.
Trong Chiến dịch Bão táp Sa mạc năm 1991, 249 chiếc F-16 của Không quân Hoa Kỳ đã tiến hành hơn 13.000 lần xuất kích tấn công vào các mục tiêu tại Iraq, loại máy bay được sử dụng nhiều nhất trong Liên quân, năm chiếc thiệt hại trong chiến đấu, ba vì tên lửa không đối không (AAM), một do bom nổ sớm, và một vì động cơ cháy. Những chiếc F-16 đã quay lại Iraq năm 1998 một phần trong Chiến dịch Cáo Sa mạc với vai trò ném bom và một lần nữa năm 2003 trong Chiến dịch Iraq Tự do xâm chiếm nước này, trong vai trò hỗ trợ và SEAD.
Những chiếc F-16 cũng đã được NATO sử dụng trong các chiến dịch gìn giữ hòa bình tại Bosnia giai đoạn 1994-95 (một chiếc bị tên lửa không đối không bắn hạ, dẫn tới chiến dịch tìm kiếm và giải cứu Đại úy Scott O'Grady), trong Chiến dịch Lực lượng Liên quân năm 1999 tại Nam Tư, và bởi Hoa Kỳ tại Afghanistan từ năm 2001. Hai chiến thắng trong không chiến đã được những chiếc F-16 của Không quân Mỹ thực hiện trong Chiến dịch Giám sát Miền nam,[10] bốn tại Bosnia, và hai trong Chiến dịch Lực lượng Liên quân (một bởi chiếc F-16 thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan bắn hạ một chiếc MiG-29 của Serbia bằng một quả tên lửa AMRAAM).
Năm 2002, một biệt đội thuộc ba quốc gia được gọi là Các Lực lượng Không quân Châu Âu Tham chiến gồm 18 chiếc F-16 của Đan Mạch, Hà Lan và Na Uy đã được triển khai tại Căn cứ Không quân Manas tại Kyrgyzstan với vai trò bảo vệ hỗ trợ cho Chiến dịch Tự do Bền vững tại Afghanistan.
Những chiếc F-16 của Hoa Kỳ cũng đã tham gia vào cuộc xâm lược Iraq năm 2003. Một chiếc F-16 đã lao xuống đất tháng 6 năm 2003 trong lãnh thổ Iraq vì hết nhiên liệu.
Ngày 7 tháng 6 năm 2006, những chiếc F-16 đã thực hiện hai cuộc tấn công giết chết Abu Musab Al-Zarqawi, lãnh đạo Al-Qaeda tại Iraq, với hai quả bom 500 lb phá hủy ngôi nhà trú ẩn của al-Qaeda nơi hắn đang ở trong.
Những chiếc F-16 của Israel được tin là đã tham gia vào cuộc Chiến tranh Liban 2006, bởi chiếc máy bay này được ghi nhận đã đóng vai trò máy bay ném bom chính cho Các lực lượng Phòng vệ Israel. Vai trò chính xác của những chiếc F-16 trong cuộc xung đột này không được tiết lộ ra công chúng cho tới cuối tháng 6 năm 2006 nhưng được cho là rất lớn. Một chiếc F-16 I của Các lực lượng Phòng vệ Israel được thông báo đã đâm xuống đất ngày 19 tháng 7 khi một trong những chiếc lốp của nó phát nổ khi cất cánh tại một căn cứ quân sự tại Negev Liban. Phi công đã thoát ra an toàn và không có thiệt hại nhân mạng dưới mặt đất. [cần dẫn nguồn]
Từ tháng 2 năm 2006, tám chiếc thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan, và bốn chiếc thuộc Không quân Hoàng gia Na Uy đã hỗ trợ các lực lượng ISAF dưới mặt đất tại các tỉnh miền nam Afghanistan. Biệt đội này được gọi là Phi đội Không quân Viễn chinh Tham chiến Châu Âu Hà Lan-Na Uy (1 NLD/NOR EEAW). [1] Ngày 31 tháng 8 một phi công thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan đã thiệt mạng khi chiếc máy bay của anh ta đâm xuống đất tại tỉnh Ghazni
Biến thể
Các model F-16 đã được tiêu thụ với số lượng nhiều và cũng có nhiều phiên bản cải tiến. Các gói sản xuất gồm cả những phiên bản một và hai chỗ ngồi. Một Chương trình Nâng cấp theo Giai đoạn Đa quốc gia (MSIP) phức tạp đã được đưa ra để dần nâng cấp chiếc F-16 và có hiệu lực áp dụng nâng cấp với những chiếc đã được giao hàng.
[sửa] F-16A/B
F-16A/B là chiếc đầu tiên được trang bị radar xung doppler AN/APG-66 của Westinghouse, động cơ tuốc bin cánh quạt Pratt & Whitney F100-PW-200 14.670 lbf (64.9 kN), 23.830 lbf (106.0 kN) khi sử dụng buồng đốt lần hai. Không quân Hoa Kỳ đã mua 674 chiếc F-16A và 121 chiếc F-16B, việc giao hàng đã hoàn thành tháng 3 năm 1985.
Gói 1
Những gói ban đầu (Gói 1/5/10) với sự khác biệt nhỏ giữa từng chiếc. Đa số chúng sau đó đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn Gói 10 đầu thập niên 1980. Có 94 chiếc thuộc Gói 1, 197 chiếc Gói 5, và 312 chiếc Gói 10 đã được chế tạo. Gói 1 là phiên bản sản xuất ban đầu với nón mũi sơn màu đen.
Gói 5
Thực tiễn cho thấy chiếc nón mũi màu đen là một đặc điểm nhận dạng dễ dàng ở tầm xa đối với những chiếc thuộc Gói 1, vì thế màu nón mũi sau đó được đổi thành xám khó nhận biết hơn với những chiếc thuộc Gói 5. Trong thời gian hoạt động của chiếc F-16 Gói 1, thực tế cho thấy nước mưa có thể đọng tại một số điểm bên trong thân máy bay, vì thế các lỗ thoát nước đã được khoan vào phần thân trước và đuôi cho những chiếc máy bay Gói 5.
Gói 10
Liên bang Xô viết đã giảm đáng kể số lượng titan xuất khẩu cuối thập niên 1970, vì thế các nhà sản xuất F-16 đã phải dùng nhôm thay thế. Các biện pháp mới cũng được áp dụng: nhôm nhăn được cho thêm vào bề mặt epoxy của máy bay Gói 10, thay thế phương pháp nhôm rỗ tổ ong dán vào bề mặt epoxy của những chiếc sản xuất trước kia.
Gói 15
Thay đổi lớn đầu tiên của F-16, máy bay Gói 15 có cánh ổn định ngang lớn hơn, tăng thêm hai mấu cứng tại cửa hút khí dưới mũi, radar AN/APG-66 cải tiến, tăng tải trọng cho các mấu cứng dưới cánh. F-16 đã được trang bị radio Have Quick II UHF. Để giải quyết tải trọng tăng do hai mấu cứng mới, cánh ổn định ngang được mở rộng thêm 30%. Máy bay gói 15 là biến thể với số lượng chế tạo lớn nhất của F-16, với 983 đã được chế tạo. Chiếc cuối cùng đã được giao cho Thái Lan năm 1996.
Gói 15 OCU
Từ năm 1987 máy bay Gói 15 đã được chuyển giao theo tiêu chuẩn Nâng cấp Khả năng Hoạt động (OCU), với các đặc điểm như, động cơ tuốc bin cánh quạt F100-PW-220 cải tiến với các giao diện điều khiển số, khả năng sử dụng các tên lửa AGM-65, AMRAAM, và AGM-119 Penguin, các biện pháp phản công và buồng lái được nâng cấp, máy tính mạnh hơn và các cổng dữ liệu. Trọng lượng cất cánh tối đa của nó tăng lên tới 37.500 lb (17.000 kg). 214 chiếc đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn này, và một số chiếc thuộc Gói 10 và trước đó.
Gói 20
150 chiếc Gói 15 OCU cho Cộng hòa Trung Hoa (Đài Loan) với khả năng cao nhất của những chiếc F-16 C/D Gói 50/52: mấu cứng mang AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, và LANTIRN. Các máy tính trên khoang chiếc máy bay thuộc Gói 20 cao cấp hơn nhiều so với trên các phiên bản trước đó, với tổng tốc độ tính toán lên tăng hơn 740 lần và tổng dung lượng bộ nhớ tăng 180 lần so với máy bay thuộc Gói 15 OCU.
[sửa] F-16C/D
Gói 25
Chiếc F-16C Gói 25 cất cánh lần đầu tháng 6 năm 1984 và đi vào phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ vào tháng 9. Chiếc máy bay này được trang bị radar AN/APG-68 của Westinghouse, khả năng tấn công chính xác ban đêm và sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt Pratt & Whitney F100-PW-220E, giao diện điều khiển số. Không quân Vệ binh Quốc gia và Bộ chỉ huy Đào tạo và Huấn luyện Không quân là những bên sử dụng duy nhất loại biến thể này với 209 chiếc đã được chuyển giao.
Gói 30/32
Chiếc máy bay đầu tiên thuộc dự án Thay thế Động cơ Máy bay chiến đấu theo đó máy bay có thể được trang bị các động cơ Pratt & Whitney truyền thống hay lần đầu tiên được trang bị General Electric F110. Những chiếc có số '0' cuối sử dụng động cơ GE, những chiếc có số '2' cuối sử dụng động cơ Pratt & Whitney.
YF-16 là chiếc máy bay đầu tiên trên thế giới có kiểu thiết kế hơi bất ổn định về mặt khí động học. Đặc điểm này đã được chính thức gọi tên là "khả năng ổn định nghỉ." Ở các tốc độ siêu âm, máy bay liên tục ở tình trạng vượt ngoài tầm điều khiển. Khuynh hướng này luôn được FLCC (Máy tính Kiểm soát Bay) và sau này là DFLCC (Máy tính Kiểm soát Bay Số) điều chỉnh và sửa chữa, cho phép máy bay bay ổn định. Khi ở tốc độ siêu âm máy bay có khả năng ổn định tĩnh dương vì các lực nâng khí động học thay đổi giữa dưới siêu âm và siêu âm.
Hoạt động chiến đấu
Vì có mặt trong lực lượng không quân nhiều quốc gia trên thế giới, những chiếc F-16 đã tham gia vào nhiều cuộc xung đột, đa số chúng tại khu vực Trung Đông.
Năm 1981, tám chiếc F-16 của Israel đã tham gia vào một cuộc ném bom phá hủy lò phản ứng hạt nhân Osiraq của Iraq gần Baghdad. Cùng trong năm ấy Không quân Israel đã lần đầu tiên sử dụng F-16 để "tiêu diệt" máy bay địch trong không chiến, bắn hạ một chiếc máy bay trực thăng Mi-8 và một chiếc phản lực MiG-21 của Sirya. Năm sau, trong Chiến dịch Hòa bình cho Galilee (Chiến tranh Liban) những chiếc F-16 của Israel đã tham chiến với những chiếc máy bay của Syria và nhiều lần giành thắng lợi. Những chiếc F-16 cũng đã được sử dụng sau đó trong vai trò tấn công mặt đất chống lại các mục tiêu tại Liban.[cần dẫn nguồn]
Trong chiến tranh Xô viết-Afghanistan, những chiếc F-16 của Không quân Pakistan đã bắn hạ ít nhất 10 chiếc máy bay tấn công mặt đất của Afghanistan và Xô viết (1986-1988).[9] Cũng trong cuộc xung đột biên giới này những chiếc F-16 đã chứng minh khả năng trong các trận chiến hỗn loạn dưới sự điều khiển của các phi công thuộc Không quân Pakistan.
Trong Chiến dịch Bão táp Sa mạc năm 1991, 249 chiếc F-16 của Không quân Hoa Kỳ đã tiến hành hơn 13.000 lần xuất kích tấn công vào các mục tiêu tại Iraq, loại máy bay được sử dụng nhiều nhất trong Liên quân, năm chiếc thiệt hại trong chiến đấu, ba vì tên lửa không đối không (AAM), một do bom nổ sớm, và một vì động cơ cháy. Những chiếc F-16 đã quay lại Iraq năm 1998 một phần trong Chiến dịch Cáo Sa mạc với vai trò ném bom và một lần nữa năm 2003 trong Chiến dịch Iraq Tự do xâm chiếm nước này, trong vai trò hỗ trợ và SEAD.
Những chiếc F-16 cũng đã được NATO sử dụng trong các chiến dịch gìn giữ hòa bình tại Bosnia giai đoạn 1994-95 (một chiếc bị tên lửa không đối không bắn hạ, dẫn tới chiến dịch tìm kiếm và giải cứu Đại úy Scott O'Grady), trong Chiến dịch Lực lượng Liên quân năm 1999 tại Nam Tư, và bởi Hoa Kỳ tại Afghanistan từ năm 2001. Hai chiến thắng trong không chiến đã được những chiếc F-16 của Không quân Mỹ thực hiện trong Chiến dịch Giám sát Miền nam,[10] bốn tại Bosnia, và hai trong Chiến dịch Lực lượng Liên quân (một bởi chiếc F-16 thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan bắn hạ một chiếc MiG-29 của Serbia bằng một quả tên lửa AMRAAM).
Năm 2002, một biệt đội thuộc ba quốc gia được gọi là Các Lực lượng Không quân Châu Âu Tham chiến gồm 18 chiếc F-16 của Đan Mạch, Hà Lan và Na Uy đã được triển khai tại Căn cứ Không quân Manas tại Kyrgyzstan với vai trò bảo vệ hỗ trợ cho Chiến dịch Tự do Bền vững tại Afghanistan.
Những chiếc F-16 của Hoa Kỳ cũng đã tham gia vào cuộc xâm lược Iraq năm 2003. Một chiếc F-16 đã lao xuống đất tháng 6 năm 2003 trong lãnh thổ Iraq vì hết nhiên liệu.
Ngày 7 tháng 6 năm 2006, những chiếc F-16 đã thực hiện hai cuộc tấn công giết chết Abu Musab Al-Zarqawi, lãnh đạo Al-Qaeda tại Iraq, với hai quả bom 500 lb phá hủy ngôi nhà trú ẩn của al-Qaeda nơi hắn đang ở trong.
Những chiếc F-16 của Israel được tin là đã tham gia vào cuộc Chiến tranh Liban 2006, bởi chiếc máy bay này được ghi nhận đã đóng vai trò máy bay ném bom chính cho Các lực lượng Phòng vệ Israel. Vai trò chính xác của những chiếc F-16 trong cuộc xung đột này không được tiết lộ ra công chúng cho tới cuối tháng 6 năm 2006 nhưng được cho là rất lớn. Một chiếc F-16 I của Các lực lượng Phòng vệ Israel được thông báo đã đâm xuống đất ngày 19 tháng 7 khi một trong những chiếc lốp của nó phát nổ khi cất cánh tại một căn cứ quân sự tại Negev Liban. Phi công đã thoát ra an toàn và không có thiệt hại nhân mạng dưới mặt đất. [cần dẫn nguồn]
Từ tháng 2 năm 2006, tám chiếc thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan, và bốn chiếc thuộc Không quân Hoàng gia Na Uy đã hỗ trợ các lực lượng ISAF dưới mặt đất tại các tỉnh miền nam Afghanistan. Biệt đội này được gọi là Phi đội Không quân Viễn chinh Tham chiến Châu Âu Hà Lan-Na Uy (1 NLD/NOR EEAW). [1] Ngày 31 tháng 8 một phi công thuộc Không quân Hoàng gia Hà Lan đã thiệt mạng khi chiếc máy bay của anh ta đâm xuống đất tại tỉnh Ghazni
Biến thể
Các model F-16 đã được tiêu thụ với số lượng nhiều và cũng có nhiều phiên bản cải tiến. Các gói sản xuất gồm cả những phiên bản một và hai chỗ ngồi. Một Chương trình Nâng cấp theo Giai đoạn Đa quốc gia (MSIP) phức tạp đã được đưa ra để dần nâng cấp chiếc F-16 và có hiệu lực áp dụng nâng cấp với những chiếc đã được giao hàng.
[sửa] F-16A/B
F-16A/B là chiếc đầu tiên được trang bị radar xung doppler AN/APG-66 của Westinghouse, động cơ tuốc bin cánh quạt Pratt & Whitney F100-PW-200 14.670 lbf (64.9 kN), 23.830 lbf (106.0 kN) khi sử dụng buồng đốt lần hai. Không quân Hoa Kỳ đã mua 674 chiếc F-16A và 121 chiếc F-16B, việc giao hàng đã hoàn thành tháng 3 năm 1985.
Gói 1
Những gói ban đầu (Gói 1/5/10) với sự khác biệt nhỏ giữa từng chiếc. Đa số chúng sau đó đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn Gói 10 đầu thập niên 1980. Có 94 chiếc thuộc Gói 1, 197 chiếc Gói 5, và 312 chiếc Gói 10 đã được chế tạo. Gói 1 là phiên bản sản xuất ban đầu với nón mũi sơn màu đen.
Gói 5
Thực tiễn cho thấy chiếc nón mũi màu đen là một đặc điểm nhận dạng dễ dàng ở tầm xa đối với những chiếc thuộc Gói 1, vì thế màu nón mũi sau đó được đổi thành xám khó nhận biết hơn với những chiếc thuộc Gói 5. Trong thời gian hoạt động của chiếc F-16 Gói 1, thực tế cho thấy nước mưa có thể đọng tại một số điểm bên trong thân máy bay, vì thế các lỗ thoát nước đã được khoan vào phần thân trước và đuôi cho những chiếc máy bay Gói 5.
Gói 10
Liên bang Xô viết đã giảm đáng kể số lượng titan xuất khẩu cuối thập niên 1970, vì thế các nhà sản xuất F-16 đã phải dùng nhôm thay thế. Các biện pháp mới cũng được áp dụng: nhôm nhăn được cho thêm vào bề mặt epoxy của máy bay Gói 10, thay thế phương pháp nhôm rỗ tổ ong dán vào bề mặt epoxy của những chiếc sản xuất trước kia.
Gói 15
Thay đổi lớn đầu tiên của F-16, máy bay Gói 15 có cánh ổn định ngang lớn hơn, tăng thêm hai mấu cứng tại cửa hút khí dưới mũi, radar AN/APG-66 cải tiến, tăng tải trọng cho các mấu cứng dưới cánh. F-16 đã được trang bị radio Have Quick II UHF. Để giải quyết tải trọng tăng do hai mấu cứng mới, cánh ổn định ngang được mở rộng thêm 30%. Máy bay gói 15 là biến thể với số lượng chế tạo lớn nhất của F-16, với 983 đã được chế tạo. Chiếc cuối cùng đã được giao cho Thái Lan năm 1996.
Gói 15 OCU
Từ năm 1987 máy bay Gói 15 đã được chuyển giao theo tiêu chuẩn Nâng cấp Khả năng Hoạt động (OCU), với các đặc điểm như, động cơ tuốc bin cánh quạt F100-PW-220 cải tiến với các giao diện điều khiển số, khả năng sử dụng các tên lửa AGM-65, AMRAAM, và AGM-119 Penguin, các biện pháp phản công và buồng lái được nâng cấp, máy tính mạnh hơn và các cổng dữ liệu. Trọng lượng cất cánh tối đa của nó tăng lên tới 37.500 lb (17.000 kg). 214 chiếc đã được nâng cấp theo tiêu chuẩn này, và một số chiếc thuộc Gói 10 và trước đó.
Gói 20
150 chiếc Gói 15 OCU cho Cộng hòa Trung Hoa (Đài Loan) với khả năng cao nhất của những chiếc F-16 C/D Gói 50/52: mấu cứng mang AGM-45 Shrike, AGM-84 Harpoon, AGM-88 HARM, và LANTIRN. Các máy tính trên khoang chiếc máy bay thuộc Gói 20 cao cấp hơn nhiều so với trên các phiên bản trước đó, với tổng tốc độ tính toán lên tăng hơn 740 lần và tổng dung lượng bộ nhớ tăng 180 lần so với máy bay thuộc Gói 15 OCU.
[sửa] F-16C/D
Gói 25
Chiếc F-16C Gói 25 cất cánh lần đầu tháng 6 năm 1984 và đi vào phục vụ trong Không quân Hoa Kỳ vào tháng 9. Chiếc máy bay này được trang bị radar AN/APG-68 của Westinghouse, khả năng tấn công chính xác ban đêm và sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt Pratt & Whitney F100-PW-220E, giao diện điều khiển số. Không quân Vệ binh Quốc gia và Bộ chỉ huy Đào tạo và Huấn luyện Không quân là những bên sử dụng duy nhất loại biến thể này với 209 chiếc đã được chuyển giao.
Gói 30/32
Chiếc máy bay đầu tiên thuộc dự án Thay thế Động cơ Máy bay chiến đấu theo đó máy bay có thể được trang bị các động cơ Pratt & Whitney truyền thống hay lần đầu tiên được trang bị General Electric F110. Những chiếc có số '0' cuối sử dụng động cơ GE, những chiếc có số '2' cuối sử dụng động cơ Pratt & Whitney.
Chiếc F-16 đầu tiên thuộc Gói 30 đi vào hoạt động năm 1987. Những khác biệt chính gồm tên lửa sử dụng AGM-45 Shrike và AGM-88 HARM. Từ Gói 30D máy bay được trang bị cửa hút khí lớn hơn thích hợp với loại động cơ GE, những chiếc thuộc Gói 32 không được sửa đổi theo cách này. 733 chiếc đã được chế tạo và giao hàng tới sáu nước. Máy bay Gói 32H/J được biên chế về phi đội thuyết trình bay Thunderbird của Không quân Mỹ được thành lập năm 1986 và 1987 và gồm một số trong những chiếc F-16 cũ nhất của Không quân. Những chiếc Gói 30 đã được nâng cấp thêm nhiều với Hệ thống Hoa tiêu Quán tính (EGI) từ Vệ tinh Định vị Toàn cầu (GPS) cho phép sử dụng bom JDAM và các vũ khí có độ chính xác cao khác (Xem danh sách Gói 50 dưới đây). Khả năng này cộng với thiết bị chỉ điểm mục tiêu Grumman LITENING làm tăng khả năng và thời gian sử dụng của những chiếc máy bay gói này. Những chiếc theo thiêu chuẩn Gói 30 căn bản thường được gọi là Viper Drivers bởi phiên bản F-16C++ (đánh vần là 'plus plus').
Gói 40/42 (F-16CG/DG)
Đi vào sử dụng năm 1988, Gói 40/42 là biến thể tấn công mọi thời tiết/ngày và đêm cải tiến với hệ thống chỉ điểm mục tiêu LANTIRN, khả năng hoạt động ban đêm khiến nó được đặt tên "Night Falcons". Gói này được tăng cường khả năng chất tải ngoài để mang LANTIRN, radar và thiết bị thu GPS. Từ năm 2002 Gói 40/42 đã tăng danh sách vũ khí có thể sử dụng gồm JDAM, JSOW, WCMD và (tăng cường) EGBU-27. Cũng được tích hợp vào gói này là các hệ thống ánh sáng tương thích ANVIS. Thiết bị TCTO (Time Compliance Technical Order) bổ sung cho các hệ thống tương thích NVIS đã được hoàn thành năm 2004. 615 chiếc máy bay đã được chuyển giao cho 5 nước.
Gói 50/52 (F-16CJ/DJ)
Gói 50/52 lần đầu tiên được giao hàng cuối năm 1991; những chiếc máy bay được trang bị Hệ thống định vị toàn cầu/Hệ thống dẫn đường quán tính cải tiến. Máy bay có thể mang thêm nhiều loại vũ khí tiên tiến hơn; tên lửa AGM-88 HARM, JDAM, JSOW và WCMD. Máy bay Gói 50 sử dụng động cơ F110-GE-129 Trong khi những chiếc Gói 52 dùng động cơ F100-PW-229.
F-16C Gói 52+ của Không quân Ba LanGói 50/52 Plus (F-16U)
Do Không quân Ba Lan đặt hàng. Máy bay được trang bị hệ thống điện tử hiện đại nhất (gồm cả Hệ thống Ngụy trang Kéo theo ALE-50) và đã tích hợp sẵn khả năng sử dụng Conformal Fuel Tanks (CFTs). Ngày 9 tháng 11 năm 2006, thông tin được tiết lộ cho biết những chiếc F-16 của Ba lan sẽ được đặt tên là Jastrzab (Hawk). Những chiếc F-16 này sẽ có khả năng phục vụ hạn chế vào năm 2008 và những chiếc cuối cùng sẽ được giao hàng vào năm 2012. Không quân Hy Lạp đã đặt hàng phiên bản này với CFT. Tất cả khung những chiếc "Plus" hai chỗ ngồi đều được lắp đặt Avionics Dorsal Spine mở rộng làm tăng thêm thể tích 30 feet khối (850 L) để lấy chỗ cho thêm các hệ thống điện tử và chỉ làm tăng rất ít trọng lượng cũng như lực cản. Phiên bản này thỉnh thoảng được gọi là F-16U và là nền tảng của F-16E/F Gói 60.[cần dẫn nguồn] Không quân Cộng hoà Singapore (RSAF) cũng đặt hàng các phiên bản hai chỗ ngồi của Gói 52+. Đơn hàng mới nhất của Singapore gồm một kiểu máy bay được đồn là có tính năng giống hệt với loại hiện đại F-16I, nhưng được đặt tên định danh khác nhằm tránh một số chi tiết nhạy cảm. Các phiên bản D+ mới nhất do Không quân Cộng hòa Singapore đặt hàng có cùng kiểu ăngten, vị trí cảm biến, kiểu bố trí buồng lái với F-16I. Những chiếc máy bay này cũng được trang bị hệ thống ngắm tích hợp trên mũ bay DASH-3, thùng dầu phụ 600-Gallon, CFT, AMRAAM, HARM và các vũ khí chỉ điểm laser, hoàn toàn thích hợp cho các nhiệm vụ tầm xa. Không quân Pakistan đã đặt hàng 18 chiếc F-16 Gói 52 Plus với quyền lựa chọn mua thêm 18 chiếc khác như một phần của gói vũ khí $5.1. Những chiếc F-16 của Pakistan sẽ được trang bị AIM-120C5 AMRAAM, AIM-9M-8/9, JDAM, Harpoon Block II, Hệ thống tín hiệu tích hợp trên mũ bay, CFT và có thể cả IRIS-T.
F-16I (bên dưới) với hai chiếc F-16D tại Căn cứ Không quân Edwards năm 2004F-16I
Gói 50/52 cho Lực lượng Phòng vệ Israel - Không quân, với gần 50% hệ thống điện tử Israel thay thế cho các hệ thống Hoa Kỳ (như thiết bị ngụy trang kéo theo của Israel thay thế cho ALE-50). Các hệ thống thay thế của Israel cho phép các cuộc diễn tập có thể được thực hiện độc lập với các hệ thống chỉ huy dưới đất, và thiết bị ngắm tích hợp trên mũ bay cũng là một trang bị tiêu chuẩn. F-16I cũng có những thùng nhiên liệu phụ do Công nghiệp Hàng không Israel tự chế tạo. F-16I được Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân gọi là Sufa (Cơn bão). Chiếc máy bay sử dụng F100-PW-229 tương đương với những chiếc F-15I của Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân. Tháng 9 năm 1997 Israel đã đưa ra yêu cầu và lựa chọn F-16 thay vì F-15 vào tháng 7 năm 1999. Một hợp đồng "Peace Marble V" được ký kết ngày 14 tháng 1 năm 2000 với một hợp đồng kế tiếp được ký ngày 19 tháng 12 năm 2001 cho tổng cộng 102 chiếc. Chuyến bay đầu tiên của F-16I diễn ra ngày 23 tháng 12 năm 2003, tiếp theo là đợt giao hàng đầu tiên cho Lực lượng Phòng vệ Israel/Không quân ngày 19 tháng 2 năm 2004.[11]
F-16 CCIP
Common Configuration Implementation Program (CCIP) là chương trình với mục tiêu tiêu chuẩn hóa toàn bộ những chiếc F-16 thuộc các Gói 40/42/50/52 F-16 lên mức 50/52 để đơn giản hóa quy trình huấn luyện và bảo dưỡng. Chương trình trị giá 2 tỷ dollar này được đưa ra tháng 9 năm 2001. Ngoài ra, CCIP sẽ được tích hợp khả năng Link-16 kết nối dữ liệu với MIDS để chia sẻ thông tin với máy bay đồng minh, và Hệ thống tín hiệu tích hợp trên mũ bay (JHMCS) với mục đích tương thích sử dụng AIM-9X.[12]
F-16E/F
F-16 tại triển lãm hàng không Paris 2007 Gói 60 Dựa trên F-16C/D, chúng có đặc điểm có khả năng mang thùng dầu phụ trong và các hệ thống điện tử cũng như radar cải tiến; loại này chỉ được bán cho Các tiểu vương quốc Ả Rập thống nhất. Động cơ F110-132 của General Electric là sự phát triển của model -129 và có tỷ lệ 32.500 lbf (144 kN). Một khác biệt chính so với những chiếc f-16 thuộc những gói trước đó là radar quét mạng điện tử chủ động (AESA) AN/APG-80 của Northrop Grumman. Gói 60 cho phép máy bay mang tất cả những loại vũ khí tương thích với Gói 50/52 cũng như ASRAAM và Tên lửa đối đất AGM-84E (SLAM). Thùng dầu phụ cung cấp thêm 450 US gallon (2.045 lít) nhiên liệu tăng tầm và thời gian hoạt động. Đặc điểm này giúp giải phóng mấu cứng treo ngoài cho vũ khí. Kênh dữ liệu MIL-STD-1553 được thay thế bằng MIL-STD-1773 kênh dữ liệu quang với khả năng xử lý dữ liệu lớn gấp 1000 lần. Trên lý thuyết, chiếc máy bay có thể được Không quân Hoa Kỳ đặt mua, nhưng trên thực tế Không quân cho thấy ít quan tâm tới việc mua thêm F-16 mới trong bối cảnh họ đã có một phi đội máy bay lớn tại Trung tâm Bảo dưỡng và Cải tạo hàng không và đang có kế hoạch nhận những chiếc F-35 Lightning II mới vào cuối thập kỷ này.
Một phiên bản một chỗ ngồi của General Dynamics F-16XL được đặt tên định danh là F-16E, biến thể hai chỗ ngồi được gọi là F-16F. Chiếc máy bay này đã bị Không quân loại và lựa chọn F-15E Strike Eagle trong những cuộc thử nghiệm Máy bay Chiến thuật Hiện đại hồi thập niên 1980.
Biến thể khác
F-16/79 Biến thể sửa đổi xuất khẩu F-16A được thiết kế sử dụng loại động cơ tuốc bin phản lực đã lỗi thời J79 theo chỉ thị của Tổng thống Jimmy Carter về hạn chế phổ biến vũ khí bằng cách chỉ bán các loại vũ khí có khả năng thấp. Tuy nhiên, nhiều chiếc đặc thù đã được sản xuất, theo chính sách mới nới rộng hơn sau này của Tổng thống Carter và sự hủy bỏ lệnh cấm thời Tổng thống Ronald Reagan, cuối cùng không chiếc nào được bán. Pakistan đã được chào loại này nhưng đã từ chối.
F/A-16 Phiên bản F-16 sửa đổi mục đích chuyên biệt hỗ trợ tầm gần trên không. Chiếc F-16 được trang bị một pháo 30 mm GAU-13/A bốn nòng xuất phát từ loại pháo bảy nòng GAU-8/A đã được sử dụng trên chiếc A-10. Hai tư chiếc F-16A/B đã được sửa đổi theo kiểu này. Kiểu thiết kế này không mang lại thành công và kế hoạch đã bị hủy bỏ.
F-16/101 F-16A sửa đổi được thiết kế sử dụng động cơ tuốc bin cánh quạt General Electric F101 từ chương trình B-1A. GE đã cố sửa chữa động cơ để sử dụng cho máy bay chiến đấu, nhưng nó không bao giờ được chấp nhận cho loại F-16. Dữ liệu từ F-16/101 đã được sử dụng cho việc phát triển động cơ tuốc bin cánh quạt F110.
F-16ADF Gói cải tiến 15 thành những chiếc máy bay chiến đấu với nhiệm vụ đánh chặn cho Vệ binh Không quân Quốc gia (vì thế được đặt tên là Máy bay chiến đấu Phòng không). Bắt đầu năm 1989, 270 chiếc đã được nâng cấp. Hệ thống điện tử được cải tiến (gồm lắp đặt thêm một thiết bị dò IFF với các ăngten "bird slicing" IFF), và một đèn tín hiệu phía trước bên dưới buồng lái, để nhận dạng ban đêm. Đây là phiên bản duy nhất của Hoa Kỳ được trang bị tên lửa không đối không AIM-7 Sparrow. Bắt đầu từ năm 1994 các máy bay này đã được thay thể bằng các phiên bản F-16C mới hơn. Tới năm 2005 chỉ North Dakota ANG sử dụng biến thể này.
F-16AM Phiên bản máy bay chiến đấu một chỗ ngồi cải tiến của F-16A. F-16AM được sử dụng trong Không quân Bỉ, Không quân Bồ Đào Nha, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Pakistan.
F-16A(R) Vài chiếc F-16A của Không quân Hoàng gia Hà Lan được trang bị các thiết bị trinh sát. Loại máy bay này được đặt tên định danh F-16A(R).
F-16BM Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi cải tiến của F-16B. F-16BM được sử dụng trong Không quân Bỉ, Không quân Bồ Đào Nha, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Pakistan.
F-2A/B(FS-X) Biến thể F-16 Nhật Bản do Mitsubishi Heavy Industries sản xuất, với sự hợp tác từ Lockheed Martin. Chiếc máy bay này lớn hơn và chủ yếu sử dụng các hệ thống điện tử Nhật Bản.
F-16XL Một phiên bản cranked-arrow cánh tam giác được NASA sử dụng nghiên cứu hàng không, từng được coi là một đối thủ cạnh tranh tiềm tàng của chương trình Máy bay chiến đấu Chiến thuật Cải tiến, sau này loại F-15E Strike Eagle đã giành thắng lợi. Nếu F-16XL đi vào giai đoạn sản xuất, nó sẽ được đặt tên định danh F-16E/F (một/hai chỗ ngồi).[13] Hai chiếc đã được chế tạo, một phiên bản một chỗ ngồi, một phiên bản hai chỗ ngồi.
RF-16C/F-16R Phiên bản trinh sát mang theo gói thiết bị ATARS.
F-16 MLU (Nâng cấp giữa thời gian sử dụng) Một phiên bản cải tiến của F-16 A/B theo tiêu chuẩn Gói 50 cho Không quân Hoàng gia Hà Lan, Không quân Bỉ, Không quân Pakistan, Không quân Hoàng gia Đan Mạch, Không quân Hoàng gia Na Uy và Không quân Bồ Đào Nha. Chiếc máy bay này được đặt tên là F-16AM và F-16BM.
TOPGUN F-16 và máy bay A-4 bay đội hình.F-16N
22 máy bay Gói 30 được giao hàng cho Hải quân Mỹ sử dụng làm đối thủ giả. Những chiếc máy bay này được giao hàng trong giai đoạn 1987-1988. VF-126 và Navy Fighter Weapons School (NFWS) (hay TOPGUN) điều hành chúng tại NAS Miramar. Các phi đội bảo vệ bờ biển phía Đông là VF-43 tại NAS Oceana và VF-45 tại NAS Key West. Mỗi phi đội có một TF-16N và 5 F-16N, ngoại trừ TOPGUN có 7. Vì cường độ cao liên tục trong huấn luyện chiến đấu, cánh của những chiếc máy bay này bắt đầu rạn và Hải quân đã thông báo cho chúng nghỉ năm 1994 và gửi tới AMARC năm 1995. Khi được dùng làm máy bay địch giả, chúng nổi bật với màu sơn lòe loẹt. Đa số máy bay F-16N của Hải quân được sơn tông ba màu xanh xám kiểu "con ma". TOPGUN có một số chiếc lòe loẹt hơn: tông ba màu xa mạc, một xanh nhạt và một xanh lá cây với các dấu hiệu Hải quân. VF-126 cũng có một chiếc duy nhất sơn màu xanh. Năm 2002 Hải quân bắt đầu nhận 14 chiếc F-16A và kiểu B từ AMARC vốn được dự định xuất khẩu cho Pakistan trước khi có lệnh cấm vận. Chúng được NSAWC N7 (TOPGUN) dùng làm đối thủ giả trong huấn luyện và được sơn các tông kỳ lạ.
TF-16N Bốn chiếc hai chỗ ngồi đã được chuyển giao cho Hải quân Mỹ làm đối thủ giả trong huấn luyện. Mỗi phi đội trong ba phi đội địch giả của Hải quân đều được trang bị F-16 và TOPGUN có một chiếc phiên bản này.
KF-16 120 do Korean Aerospace Industries (KAI) chế tạo theo giấy phép của Lockheed Martin trong những năm 1990. Có hai biến thể của KF-16; 12 chiếc KF-16 đầu tiên được chuyển giao cho Không quân Cộng hòa Triều Tiên (ROKAF) năm 1994, dựa trên kiểu F-16C/D Gói 32. Các biến thể thứ hai, được giới thiệu năm 1994,[14] là kiểu F-16C/D Gói 52 hiện đại hơn. Tới 2.500 thiết bị đã được thay đổi so với nguyên bản trên chiếc F-16C/D[14], điều này khiến chiếc máy bay được đặt tên là KF-16 chứ không phải F-16K. Tất cả những chiếc KF-16 đều có khả năng phóng tên lửa đối hạm Harpoon.
F-16 VISTA / MATV / NF-16D Máy bay thực nghiệm F-1 của Lockheed-Martin với bộ phận phụt chỉnh hướng. Chương trình VISTA được coi là thành công, những bộ phận phụt chỉnh hướng (TVC) không bao giờ được đưa vào các phiên bản chiến đấu.
AFTI/F-16
Đặc điểm kỹ thuật (F-16C Gói 30)
Tính năng chung
đội bay: 1
chiều dài: 14,8 m (49 ft 5 in)
sải cánh: 9,8 m (32 ft 8 in)
chiều cao: 4,8 m (16 ft)
diện tích cánh: 27,87 m² (300 ft²)
trọng lượng không tải: 8.272 kg (18.238 lb)
trọng lượng có tải: 12.003 kg (26.463 lb)
trọng lượng cất cánh tối đa: 16.875 kg (42.300 lb)
động cơ: 1 x Pratt & Whitney F100-PW-220 tuốc bin cánh quạt có tăng áp, lực đẩy: 64,9 kN (14.590 lbf); lực đẩy có tăng áp: 105,7 kN (23.770 lbf)
Động cơ có thể sử dụng khác: 1 × động cơ General Electric F110-GE-100 tuốc bin cánh quạt có tăng áp, lực đẩy: 76,3 kN (17.155 lbf); lực đẩy có tăng áp: 128,9 kN (28.985 lbf)
Tính năng bay
tốc độ tối đa chính: >Mach 2 (1.320 mph, 2.124 km/h)
tầm bay tối đa: 4.800 km (3.200 dặm, 2.800 hải lý)
bán kính vùng hoạt động: 550 km (340 dặm, 295 hải lý)
trần bay: 15.239 m (50.000 ft)
tốc độ lên cao: 254 m/s (50.000 ft/phút)
áp lực cánh :431 kg/m² (88.2 lb/ft²)
lực đẩy/khối lượng: F100 0.898; F110 1.095
Vũ khí
pháo: 1 × 20 mm (0.787 in) M61 Vulcan Gatling, 511 viên đạn
rocket: 2¾ in (70 mm) CRV7
đội bay: 1
chiều dài: 14,8 m (49 ft 5 in)
sải cánh: 9,8 m (32 ft 8 in)
chiều cao: 4,8 m (16 ft)
diện tích cánh: 27,87 m² (300 ft²)
trọng lượng không tải: 8.272 kg (18.238 lb)
trọng lượng có tải: 12.003 kg (26.463 lb)
trọng lượng cất cánh tối đa: 16.875 kg (42.300 lb)
động cơ: 1 x Pratt & Whitney F100-PW-220 tuốc bin cánh quạt có tăng áp, lực đẩy: 64,9 kN (14.590 lbf); lực đẩy có tăng áp: 105,7 kN (23.770 lbf)
Động cơ có thể sử dụng khác: 1 × động cơ General Electric F110-GE-100 tuốc bin cánh quạt có tăng áp, lực đẩy: 76,3 kN (17.155 lbf); lực đẩy có tăng áp: 128,9 kN (28.985 lbf)
Tính năng bay
tốc độ tối đa chính: >Mach 2 (1.320 mph, 2.124 km/h)
tầm bay tối đa: 4.800 km (3.200 dặm, 2.800 hải lý)
bán kính vùng hoạt động: 550 km (340 dặm, 295 hải lý)
trần bay: 15.239 m (50.000 ft)
tốc độ lên cao: 254 m/s (50.000 ft/phút)
áp lực cánh :431 kg/m² (88.2 lb/ft²)
lực đẩy/khối lượng: F100 0.898; F110 1.095
Vũ khí
pháo: 1 × 20 mm (0.787 in) M61 Vulcan Gatling, 511 viên đạn
rocket: 2¾ in (70 mm) CRV7
Tên lửa:
Tên lửa không đối không:
6 × AIM-9 Sidewinder hay
6 × AIM-120 AMRAAM hay
6 × Python-4
Tên lửa không đối đất:
6 × AGM-65 Maverick hay
4 × AGM-88 HARM
Tên lửa đối hạm: 4× AGM-119 Penguin
Bom:
2× CBU-87 bom chùm
2× CBU-89 gator mine
2× CBU-97
4× GBU-10 Paveway
6× GBU-12 Paveway II
6× Loạt Paveway bom dẫn đường laser
4× JDAM
4× loạt Mk 80
Bom hạt nhân B61
6 × AIM-9 Sidewinder hay
6 × AIM-120 AMRAAM hay
6 × Python-4
Tên lửa không đối đất:
6 × AGM-65 Maverick hay
4 × AGM-88 HARM
Tên lửa đối hạm: 4× AGM-119 Penguin
Bom:
2× CBU-87 bom chùm
2× CBU-89 gator mine
2× CBU-97
4× GBU-10 Paveway
6× GBU-12 Paveway II
6× Loạt Paveway bom dẫn đường laser
4× JDAM
4× loạt Mk 80
Bom hạt nhân B61
F-15E Strike Eagle
F-15E Strike Eagle (Đại bàng Tấn công) là kiểu máy bay tiêm kích tấn công của Hoa Kỳ hoạt động trong mọi thời tiết, được thiết kế để can thiệp tầm xa các mục tiêu mặt đất sâu trong lãnh thổ đối phương. Đây là biến thể của chiếc máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không F-15 Eagle (Đại bàng), Strike Eagle chứng minh giá trị của nó trong chiến dịch Bão táp Sa mạc, thực hiện các phi vụ tấn công sâu vào các mục tiêu trọng yếu và yểm trợ các lực lượng Liên quân trên bộ. Có thể phân biệt F-15E Strike Eagle khác F-15 Eagle nhờ màu sơn ngụy trang đậm hơn và các thùng nhiên liệu phụ gắn lên thân máy bay.
Phát triển
Tháng 3-1981, Không quân Hoa Kỳ thông báo về chương trình Máy bay Tiêm kích Chiến thuật Nâng cao (ETF: Enhanced Tactical Fighter) nhằm thay thế cho kiểu F-111. Ý tưởng đưa ra một kiểu máy bay có khả năng can thiệp sâu trong lãnh thổ đối phương mà không cần hộ tống hay gây nhiễu (radar). General Dynamics đề xuất chiếc F-16XL, trong khi McDonnell Douglas đề nghị một biến thể của F-15 Eagle. Tháng 2-1984, Không quân trao gói thầu ETF cho F-15E Strike Eagle của McDonnell Douglas.
F-15E bay chuyến bay đầu tiên ngày 11 tháng 12-1986. Kiểu mẫu F-15E sản xuất đầu tiên được giao hàng cho Phi đoàn Huấn luyện Chiến thuật 405 tại Căn cứ Không quân Luke, Arizona, vào tháng 4-1988. "Strike Eagle" bắt đầu sẵn sàng chiến đấu vào tháng 10-1989 tại Căn cứ Không quân Seymour Johnson, North Carolina với Phi đoàn Tiêm kích Chiến thuật 4. Các biến thể của F-15E cũng được sử dụng bởi Không lực Israel (F-15I), Không lực Hàn Quốc (F-15K), Không lực Ả-rập Xê-út (F-15S), và Không lực Singapore (F-15SG)
Trong khi hầu hết F-15C/D đang được thay thế bởi F-22 Raptor, chưa có kế hoạch thay thế F-15E. Những chiếc Strike Eagle còn mới hơn F-15 và được đánh giá có tuổi thọ gấp đôi, chúng được kỳ vọng sẽ tiếp tục hoạt động đến quá năm 2025.[1] Không quân đang nghiên cứu một khái niệm "máy bay ném bom khu vực", bao gồm ý tưởng biến thể ném bom dựa trên F-22 Raptor gọi là FB-22, xem như tiếp tục kế thừa vai trò của Strike Eagle.
Thiết kế
Vai trò đặt ra cho F-15E làm cho nó thay đổi khá nhiều so với F-15, vốn được thiết kế để làm máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không theo châm ngôn "không một cân nào cho đối đất". Dù sao khung máy bay cũng chứng tỏ là linh hoạt đủ để tạo ra một máy bay chiến đấu tấn công đầy tiềm năng. Dù được thiết kế để tấn công mặt đất, nó vẫn giữ lại nhiều tính năng đối không chết người của F-15, và có thể tự bảo vệ chống lại máy bay đối phương.
Nguyên mẫu F-15E là một sự cải tiến dựa trên phiên bản 2 chỗ ngồi F-15B, bao gồm những thay đổi đáng kể về cấu trúc và động cơ mạnh hơn. Ghế sau được trang bị cho Sĩ quan Hệ thống Vũ khí (WSO: weapon systems officer, phát âm tựa như "wizzo"), đôi khi còn gọi là "tên đàng sau" "guy in back" (GIB), để làm việc với những hệ thống radar mới. Sĩ quan WSO xử dụng nhiều màn hình để hiển thị thông tin từ radar, các hệ thống chiến tranh điện tử hay cảm biến hồng ngoại, theo dõi tình trạng máy bay và vũ khí, các mối đe dọa tiềm năng, chọn lựa mục tiêu, và xử dụng bản đồ điện tử di động để dẫn đường. Hai tay điều hiển được dùng để chọn các màn hình và chi tiết hóa thông tin về mực tiêu. Hiển thị có thể chuyển từ màn hình này sang màn hình khác, dùng một "menu" của các tùy chọn màn hình. Không như các kiểu máy bay 2 chỗ trước đó (như F-14 Tomcat và F-4 Phantom II), mà chỗ ngồi sau không có các điều khiển bay, ghế sau của F-15E được trang bị cần lái và cần ga nên sĩ quan WSO có thể chuyển qua lái nếu cần, dù với tầm nhìn hạn chế.
Để gia tăng tầm bay, F-15E được gắn thêm 2 thùng nhiên liệu thích ứng (CFT: conformal fuel tank) áp dưới thân, tạo ra ít lực cản hơn so với loại thùng đeo dưới cánh thông thường. Nó có thể chứa 2.800 L (750 U.S. gallons) nhiên liệu, và có 6 giá treo gắn vũ khí bố trí thành 2 hàng. Tuy nhiên, không như thùng nhiên liệu phụ thông thường, CFT không thể bỏ rơi, do đó tầm bay xa hơn phải đánh đổi bằng tính năng bay kém hơn do gia tăng lực cản và trọng lượng. Kiểu thùng tượng tự có thể gắn trên F-15C, tuy nhiên việc đánh đổi tính năng bay cho tầm bay xa thường không có giá trị cho loại máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không.
Hệ thống Chiến tranh Điện Tử Chiến thuật (TEWS:tactical electronic warfare system ) của Strike Eagle tích hợp tất cả hô thống phòng vệ trên máy bay: radar tiếp nhận cảnh báo (RWR), radar gây nhiễu, radar, và bộ phóng pháo sáng được nối kết với TEWS nhằm cung cấp sự bảo vệ toàn diện chống lại sự phát hiện và theo dõi.
Một hệ thống dẫn đường quán tính dùng con quay laser liên tục theo dõi vị trí của máy bay và cung cấp thông tin đến máy tính trung tâm và các hệ thống khác, bao gồm bản đồ kỹ thuật số di động cho cả hai ghế lái.
Hệ thống radar APG-70 cho phép đội bay phát hiện các mục tiêu trên mặt đất từ khoảng cách xa. Một đặc điểm của hệ thống này là: sau khi quét 1 mục tiêu dưới đất, đội bay bắt chết bản đồ mặt đất rồi chuyển qua chế độ đối không để dò các nguy cơ trên không. Trong khi khai hỏa vũ khí đối không, phi công có thể phát hiện, ngắm và tiêu diệt mục tiêu trên không trong khi sĩ quan WSO xác định mục tiêu mặt đất.
Hệ thống LANTIRN (low-altitude navigation and targeting infrared for night: dẫn đường bay thấp, bay đêm và dò mục tiêu bằng hồng ngoại) cho phép máy bay bay ở cao độ thấp, bay đêm và bay trong mọi điều kiện thời tiết, tấn công mục tiêu mặt đất bằng nhiều loại vũ khí thông thường hay dẫn đường chính xác. Hệ thống LANTIRN cho phép F-15E tấn công chính xác cả ngày, đêm và trong mọi điều kiện thời tiết, bao gồm 2 cụm gắn bên ngoài máy bay:
Cụm dẫn đường chứa radar dò địa hình, cho phép phi công bay an toàn ở độ cao rất thấp khi tuân theo những chỉ dẫn hiện trên hệ thống hiển thị thông tin trước mặt. Hệ thống này còn có thể nối với hệ thống lái tự động để có thể tự động bay theo địa hình không cần lái.
Cụm dò tìm mục tiêu chứa bộ định vị laser và hệ thống dò có thể đánh dấu một mục tiêu đối phương cách xa đến 16 km (10 mi). Khi bắt đầu dò thấy, thông tin về mục tiêu được tự động chuyển cho tên lửa đối đất dẫn đường bằng hồng ngoại hay bom dẫn đường bằng laser. Vào ban đêm, hình ảnh video từ LANTIRN được chiếu lên hệ thống hiển thị thông tin trước mặt, cho một hình ảnh tương đương như nhìn được vào ban ngày.
Trong các phi vụ tấn công mặt đất, F-15E có thể mang hầu hết các vũ khí đang có của Không quân Hoa Kỳ. Nó cũng mang được tên lửa đối không AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow và AIM-120 AMRAAM. Giống như F-15, Strike Eagle được trang bị pháo 20 mm General Electric M61A1 gắn trong.
Các phiên bản
F-15I dành cho Không lực Israel Lịch sử
F-15I là phiên bản trang bị cho Không lực Israel nơi nó được gọi là Ra'am (רעם - "Thunder"). Đây là máy bay tấn công mặt đất 2 chỗ ngồi gắn 2 động cơ Pratt & Whitney F100-PW-229 dựa trên F-15E.
Sau chiến tranh Vùng Vịnh, trong đó các thành phố Israel bị tên lửa SCUD từ Iraq tấn công, chính quyền Israel quyết định họ cần trang bị máy bay tấn công tầm xa. Trong năm 1993, Israel công bố Thông báo Khảo sát thầu (RFI: Request for Information ) cho mọi công ty hàng không quan tâm đến việc sản xuất cho Israel kiểu máy bay chiến đấu mới theo những tính năng của họ.
Để đáp ứng, Lockheed Martin đề nghị 1 phiên bản của F-16 Fighting Falcon và McDonnell Douglas đề nghị cả F/A-18 Hornet và F-15E. Vào ngày 27 tháng 1-1994, chính quyền Israel công bố họ định mua 21 chiếc F-15E. Những chiếc F-15E đặt mua được cải tiến theo yêu cầu của phía Israel, bao gồm việc tích hợp hệ thống hiển thị thông tin mũ bay (DASH: Display and Sight Helmet)[2] và được đổi tên là F-15I.
Vào ngày 12 tháng 5-1994, chính phủ Mỹ cho phép bán tối đa 25 chiếc F-15I cho Israel, và đến tháng 11-1995 Israel đặt mua tiếp 4 chiếc F-15I cho đến giới hạn đặt ra bởi chính phủ Mỹ .
Khác biệt giữa F-15E và F-15I
F-15I Ra'am (Thunder) rất giống F-15E, nhưng có các hệ thống dẫn đường cải tiến theo những nhu cầu của Israel. Nhằm thuận tiện cho tấn công ban đêm, F-15I ban đầu được gắn Sharpshooter targeting pods thiết kế riêng cho F-16 của Israel. Sharpshooter pod có tính năng kém hơn các cụm LANTIRN trang bị trên F-15E; do đó đến khi Hoa kỳ cho phép Israel mua hệ thống LANTIRN pods, họ đã tận dụng cơ hội. Thương vụ này hoàn chỉnh tính năng bay đêm của F-15I, với 30 bộ LANTIRN pods được giao hàng. Sau cải tiến này F-15I hầu như tương đương với F-15E. Khác biệt chủ yếu giữa F-15I và F-15E là F-15I không có hệ thống cảnh báo radar gắn sẵn. Phía Israel lắp đặt hệ thống chiến tranh điện tử của riêng họ cho F-15. Hệ thống điện tử thiếu sót của F-15I được thay bằng hệ thống chiến tranh điện tử tích hợp Elisra SPS-2110 của Israel. Một máy tính trung tâm và hệ thống GPS/INS gắn sẵn được nối kết. Tất cả các cảm biến của máy bay có thể liên kết với hệ thống DASH, cho phép cả 2 thành viên đội bay có được một cơ chế bắt mục tiêu hiệu quả mà ngay cả F-15E cũng không có. Các hệ thống tiên tiến của Ra'am bao gồm radar APG-70 với khả năng lập bản đồ địa hình. Hình ảnh rõ nét do APG-70 cung cấp, bất chấp điều kiện địa hình và thời tiết, cho phép phát hiện mục tiêu những đối tượng khó tìm - như các đơn vị tên lửa, xe tăng và lô cốt - ngay cả trong những điều kiện bất lợi như sương mù, mưa to hay những đêm không trăng.
Các phi đội
F-15I được điều khiển bởi Phi đội IDF/AF 69 Hammers, trước đây xử dụng F-4 Phantom II. Phi vụ chiến đấu đầu tiên của F-15I thực hiện tại Liban vào ngày 11 tháng 1-1999. Máy bay có thể mang: tên lửa đối không AIM-9L, Rafael Python 4 và Rafael Python 5 dẫn đường bằng hồng ngoại; tên lửa đối không AIM-7 Sparrow và AIM-120 AMRAAM dẫn đường bằng radar. Python 4 có thể khai hỏa ở một góc 90°, cho phép phi công nhắm mục tiêu bằng hệ thống hiển thị mũ bay. Khi chiến đấu ngoài tầm nhìn (BVR: beyone visual range), nó có thể dùng tên lửa AIM-7 hay AIM-120.
Đến năm 1999, Israel công bố dự định mua thêm một số máy bay, và F-15I là một trong những đối tượng. Tuy nhiên, họ tuyên bố rằng sẽ hợp đồng mua F-16I, một phiên bản chuyên biệt hóa của Fighting Falcon.
F-15K dành cho Không lực Hàn Quốc
F-15K Slam Eagle (tiếng Hàn: F-15K 슬램이글) là một phiên bản nâng cao của F-15E dành cho Không quân Hàn Quốc (ROKAF).
Vào năm 2002, ROKAF chọn F-15K cho chương trình F-X sau cuộc cạnh tranh quyết liệt của 4 loại náy bay chiến đấu: F-15K của Boeing, Rafale của Dassault-Breguet, Eurofighter Typhoon, và Sukhoi Su-35 từ hãng Sukhoi. Tổng cộng có 40 chiếc được đặt hàng, và cho đến tháng 12-2005, 4 chiếc đã được giao cho ROKAF. Đến tháng 5-2006, chính phủ Hàn Quốc quyết định đặt hàng bổ sung 20 chiếc F-15K, bắt đầu giao từ năm 2009, trị giá mỗi chiếc khoảng 100 triệu Đô la Mỹ.[1]
F-15K có một số tính năng tiên tiến không có trên F-15E, như hệ thống dò tìm và theo dõi hồng ngoại AAS-42 IRST, hệ thống dò mục tiêu gắn trên mũ bay (JHMCS: Joint Helmet Mounted Cueing System), và hệ thống radar tương phản pha tích cực (AESA: Active Electronically Scanned Array) AN/APG-63. Thêm vào đó, F-15K có thể phóng các vũ khí tiên tiến như tên lửa AGM-84K SLAM-ER ATA và AGM-84H Harpoon. Hai động cơ General Electric F110-GE-129 lực đẩy 131 kN (29.400 lbf) được trang bị cho F-15K.
Vào ngày 7 tháng 6-2006, một chiếc F-15K bị rơi ngoài khơi Pohang, tỉnh North Gyeongsang, Hàn quốc, trong một phi vụ huấn luyện ngăn chặn ban đêm, làm cả hai phi công tử nạn. Không lực Hàn Quốc tiến hành một cuộc điều tra toàn diện, sau đó thông báo chính thức rằng tai nạn là do cả hai phi công lâm vào tình trạng mất tri thức do lực G (g-LOC) kéo dài 16 giây khiến mất kiểm soát máy bay. Công luận xem đó là sự bịa đặt nhằm che đậy, vì hộp đen máy bay không được tìm thấy và F-15K được gắn thiết bị tự động giới hạn G (G Limited Control anti g-LOC device). Hơn nữa cả hai phi công đều là những người lão luyện trong Không lực, và giả thuyết cả hai cùng mất tri thức trong 16 giây là điều khó xảy ra. (Thời gian g-LOC thông thường là giữa 2 và 3 giây). [3]
F-15S dành cho Không lực Ả-rập Xê-út
F-15S là một phiên bản của F-15E cung cấp cho Không lực Ả-rập Xê-út. Nó hầu như giống F-15E của Không quân Hoa Kỳ, và điểm khác biệt chính là khả năng hoạt động của radar AN/APG-70 ở chế độ khẩu độ tổng hợp: độ phân giải của F-15E tốt hơn 3 lần so với F-15S.
Vào tháng 11-2006, Bộ Quốc Phòng Mỹ xem xét việc cung cấp động cơ GE F110-GE129 hoặc P&W F100-PW229 hoàn toàn mới hay tái chế cho 70 chiếc F-15S trong một hợp đồng trị giá đến 1,5 tỉ Đô la Mỹ.
Vũ khí trọn gói bao gồm:
200 tên lửa đối không tầm trung cao cấp AIM-120C (AMRAAM)
6 tên lửa đối không huấn luyện AMRAAM Captive Air Training (CAT)
50 bom MK-82 GBU-38 Joint Direct Attack Munitions (JDAM)
44 AN/AVS-9(V) Night Vision Goggles
24 Link 16 Multifunctional Information Distribution System/Low Volume Terminals (Fighter Data Link Terminals)
30 tên lửa đối đất AGM-154A-1 (JSOW) Joint Standoff Weapons với đầu nổ BLU-11
30 tên lửa đối đất AGM-154C (JSOW) Joint Standoff Weapons
200 tên lửa đối không AIM-9X SIDEWINDER
24 tên lửa đối không huấn luyện AIM-9X SIDEWINDER CAT và Dummy
Đặc điểm kỹ thuật (F-15E)
Đặc điểm chung
Đội bay: 2 người
Chiều dài: 19.44 m (63.8 ft)
Sải cánh: 13 m (42.8 ft)
Chiều cao: 5,6 m (18.5 ft)
Diện tích bề mặt cánh: 56.5 m² (608 ft²)
Kiểu cánh: NACA 64A006.6 root, NACA 64A203 tip
Trọng lượng không tải: 14.379 kg (31.634 lb)
Trọng lượng cất cánh lớn nhất: 36.000 kg (81.000 lb)
Động cơ: 2 x động cơ Pratt & Whitney F100-229 F135, lực đẩy 131 kN (29.000 lbf) mỗi động cơ,
Đặc tính bay
Tốc độ lớn nhất: 2,54 Mach (2.698 km/h; 1.665 mph)
Tầm bay tối đa: 3.900 km (2.100 nm; 2.400 mi)
Trần bay: 18.300 m (60.000 ft)
Tốc độ lên cao : 250 m/s(50.000 ft/min)
Vũ khí
1 × pháo 20 mm (0.787 in) M61 Vulcan Gatling, 510 quả đạn kiểu M-56 hay PGU-28 .
Tên lửa: mang tối đa 8 tên lửa:
AIM-7M Sparrow
AIM-9M Sidewinder
AIM-120 AMRAAM
AGM-65 Maverick
AGM-130
AGM-84 Harpoon
AGM-84K SLAM-ER
AGM-154 JSOW
AGM-158 JASSM
Bom:
Bom hạt nhân B61
Mark 82
Mark 84
CBU-87 CEM
CBU-89 Gator
CBU-97 SFW
CBU-103 CEM
CBU-104 Gator
CBU-105 SFW
GBU-10 Paveway II
GBU-12 Paveway II
GBU-15
GBU-24 Paveway III
GBU-27 Paveway III
GBU-28
GBU-31
GBU-39 Small Diameter Bomb
Phát triển
Tháng 3-1981, Không quân Hoa Kỳ thông báo về chương trình Máy bay Tiêm kích Chiến thuật Nâng cao (ETF: Enhanced Tactical Fighter) nhằm thay thế cho kiểu F-111. Ý tưởng đưa ra một kiểu máy bay có khả năng can thiệp sâu trong lãnh thổ đối phương mà không cần hộ tống hay gây nhiễu (radar). General Dynamics đề xuất chiếc F-16XL, trong khi McDonnell Douglas đề nghị một biến thể của F-15 Eagle. Tháng 2-1984, Không quân trao gói thầu ETF cho F-15E Strike Eagle của McDonnell Douglas.
F-15E bay chuyến bay đầu tiên ngày 11 tháng 12-1986. Kiểu mẫu F-15E sản xuất đầu tiên được giao hàng cho Phi đoàn Huấn luyện Chiến thuật 405 tại Căn cứ Không quân Luke, Arizona, vào tháng 4-1988. "Strike Eagle" bắt đầu sẵn sàng chiến đấu vào tháng 10-1989 tại Căn cứ Không quân Seymour Johnson, North Carolina với Phi đoàn Tiêm kích Chiến thuật 4. Các biến thể của F-15E cũng được sử dụng bởi Không lực Israel (F-15I), Không lực Hàn Quốc (F-15K), Không lực Ả-rập Xê-út (F-15S), và Không lực Singapore (F-15SG)
Trong khi hầu hết F-15C/D đang được thay thế bởi F-22 Raptor, chưa có kế hoạch thay thế F-15E. Những chiếc Strike Eagle còn mới hơn F-15 và được đánh giá có tuổi thọ gấp đôi, chúng được kỳ vọng sẽ tiếp tục hoạt động đến quá năm 2025.[1] Không quân đang nghiên cứu một khái niệm "máy bay ném bom khu vực", bao gồm ý tưởng biến thể ném bom dựa trên F-22 Raptor gọi là FB-22, xem như tiếp tục kế thừa vai trò của Strike Eagle.
Thiết kế
Vai trò đặt ra cho F-15E làm cho nó thay đổi khá nhiều so với F-15, vốn được thiết kế để làm máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không theo châm ngôn "không một cân nào cho đối đất". Dù sao khung máy bay cũng chứng tỏ là linh hoạt đủ để tạo ra một máy bay chiến đấu tấn công đầy tiềm năng. Dù được thiết kế để tấn công mặt đất, nó vẫn giữ lại nhiều tính năng đối không chết người của F-15, và có thể tự bảo vệ chống lại máy bay đối phương.
Nguyên mẫu F-15E là một sự cải tiến dựa trên phiên bản 2 chỗ ngồi F-15B, bao gồm những thay đổi đáng kể về cấu trúc và động cơ mạnh hơn. Ghế sau được trang bị cho Sĩ quan Hệ thống Vũ khí (WSO: weapon systems officer, phát âm tựa như "wizzo"), đôi khi còn gọi là "tên đàng sau" "guy in back" (GIB), để làm việc với những hệ thống radar mới. Sĩ quan WSO xử dụng nhiều màn hình để hiển thị thông tin từ radar, các hệ thống chiến tranh điện tử hay cảm biến hồng ngoại, theo dõi tình trạng máy bay và vũ khí, các mối đe dọa tiềm năng, chọn lựa mục tiêu, và xử dụng bản đồ điện tử di động để dẫn đường. Hai tay điều hiển được dùng để chọn các màn hình và chi tiết hóa thông tin về mực tiêu. Hiển thị có thể chuyển từ màn hình này sang màn hình khác, dùng một "menu" của các tùy chọn màn hình. Không như các kiểu máy bay 2 chỗ trước đó (như F-14 Tomcat và F-4 Phantom II), mà chỗ ngồi sau không có các điều khiển bay, ghế sau của F-15E được trang bị cần lái và cần ga nên sĩ quan WSO có thể chuyển qua lái nếu cần, dù với tầm nhìn hạn chế.
Để gia tăng tầm bay, F-15E được gắn thêm 2 thùng nhiên liệu thích ứng (CFT: conformal fuel tank) áp dưới thân, tạo ra ít lực cản hơn so với loại thùng đeo dưới cánh thông thường. Nó có thể chứa 2.800 L (750 U.S. gallons) nhiên liệu, và có 6 giá treo gắn vũ khí bố trí thành 2 hàng. Tuy nhiên, không như thùng nhiên liệu phụ thông thường, CFT không thể bỏ rơi, do đó tầm bay xa hơn phải đánh đổi bằng tính năng bay kém hơn do gia tăng lực cản và trọng lượng. Kiểu thùng tượng tự có thể gắn trên F-15C, tuy nhiên việc đánh đổi tính năng bay cho tầm bay xa thường không có giá trị cho loại máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không.
Hệ thống Chiến tranh Điện Tử Chiến thuật (TEWS:tactical electronic warfare system ) của Strike Eagle tích hợp tất cả hô thống phòng vệ trên máy bay: radar tiếp nhận cảnh báo (RWR), radar gây nhiễu, radar, và bộ phóng pháo sáng được nối kết với TEWS nhằm cung cấp sự bảo vệ toàn diện chống lại sự phát hiện và theo dõi.
Một hệ thống dẫn đường quán tính dùng con quay laser liên tục theo dõi vị trí của máy bay và cung cấp thông tin đến máy tính trung tâm và các hệ thống khác, bao gồm bản đồ kỹ thuật số di động cho cả hai ghế lái.
Hệ thống radar APG-70 cho phép đội bay phát hiện các mục tiêu trên mặt đất từ khoảng cách xa. Một đặc điểm của hệ thống này là: sau khi quét 1 mục tiêu dưới đất, đội bay bắt chết bản đồ mặt đất rồi chuyển qua chế độ đối không để dò các nguy cơ trên không. Trong khi khai hỏa vũ khí đối không, phi công có thể phát hiện, ngắm và tiêu diệt mục tiêu trên không trong khi sĩ quan WSO xác định mục tiêu mặt đất.
Hệ thống LANTIRN (low-altitude navigation and targeting infrared for night: dẫn đường bay thấp, bay đêm và dò mục tiêu bằng hồng ngoại) cho phép máy bay bay ở cao độ thấp, bay đêm và bay trong mọi điều kiện thời tiết, tấn công mục tiêu mặt đất bằng nhiều loại vũ khí thông thường hay dẫn đường chính xác. Hệ thống LANTIRN cho phép F-15E tấn công chính xác cả ngày, đêm và trong mọi điều kiện thời tiết, bao gồm 2 cụm gắn bên ngoài máy bay:
Cụm dẫn đường chứa radar dò địa hình, cho phép phi công bay an toàn ở độ cao rất thấp khi tuân theo những chỉ dẫn hiện trên hệ thống hiển thị thông tin trước mặt. Hệ thống này còn có thể nối với hệ thống lái tự động để có thể tự động bay theo địa hình không cần lái.
Cụm dò tìm mục tiêu chứa bộ định vị laser và hệ thống dò có thể đánh dấu một mục tiêu đối phương cách xa đến 16 km (10 mi). Khi bắt đầu dò thấy, thông tin về mục tiêu được tự động chuyển cho tên lửa đối đất dẫn đường bằng hồng ngoại hay bom dẫn đường bằng laser. Vào ban đêm, hình ảnh video từ LANTIRN được chiếu lên hệ thống hiển thị thông tin trước mặt, cho một hình ảnh tương đương như nhìn được vào ban ngày.
Trong các phi vụ tấn công mặt đất, F-15E có thể mang hầu hết các vũ khí đang có của Không quân Hoa Kỳ. Nó cũng mang được tên lửa đối không AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow và AIM-120 AMRAAM. Giống như F-15, Strike Eagle được trang bị pháo 20 mm General Electric M61A1 gắn trong.
Các phiên bản
F-15I dành cho Không lực Israel Lịch sử
F-15I là phiên bản trang bị cho Không lực Israel nơi nó được gọi là Ra'am (רעם - "Thunder"). Đây là máy bay tấn công mặt đất 2 chỗ ngồi gắn 2 động cơ Pratt & Whitney F100-PW-229 dựa trên F-15E.
Sau chiến tranh Vùng Vịnh, trong đó các thành phố Israel bị tên lửa SCUD từ Iraq tấn công, chính quyền Israel quyết định họ cần trang bị máy bay tấn công tầm xa. Trong năm 1993, Israel công bố Thông báo Khảo sát thầu (RFI: Request for Information ) cho mọi công ty hàng không quan tâm đến việc sản xuất cho Israel kiểu máy bay chiến đấu mới theo những tính năng của họ.
Để đáp ứng, Lockheed Martin đề nghị 1 phiên bản của F-16 Fighting Falcon và McDonnell Douglas đề nghị cả F/A-18 Hornet và F-15E. Vào ngày 27 tháng 1-1994, chính quyền Israel công bố họ định mua 21 chiếc F-15E. Những chiếc F-15E đặt mua được cải tiến theo yêu cầu của phía Israel, bao gồm việc tích hợp hệ thống hiển thị thông tin mũ bay (DASH: Display and Sight Helmet)[2] và được đổi tên là F-15I.
Vào ngày 12 tháng 5-1994, chính phủ Mỹ cho phép bán tối đa 25 chiếc F-15I cho Israel, và đến tháng 11-1995 Israel đặt mua tiếp 4 chiếc F-15I cho đến giới hạn đặt ra bởi chính phủ Mỹ .
Khác biệt giữa F-15E và F-15I
F-15I Ra'am (Thunder) rất giống F-15E, nhưng có các hệ thống dẫn đường cải tiến theo những nhu cầu của Israel. Nhằm thuận tiện cho tấn công ban đêm, F-15I ban đầu được gắn Sharpshooter targeting pods thiết kế riêng cho F-16 của Israel. Sharpshooter pod có tính năng kém hơn các cụm LANTIRN trang bị trên F-15E; do đó đến khi Hoa kỳ cho phép Israel mua hệ thống LANTIRN pods, họ đã tận dụng cơ hội. Thương vụ này hoàn chỉnh tính năng bay đêm của F-15I, với 30 bộ LANTIRN pods được giao hàng. Sau cải tiến này F-15I hầu như tương đương với F-15E. Khác biệt chủ yếu giữa F-15I và F-15E là F-15I không có hệ thống cảnh báo radar gắn sẵn. Phía Israel lắp đặt hệ thống chiến tranh điện tử của riêng họ cho F-15. Hệ thống điện tử thiếu sót của F-15I được thay bằng hệ thống chiến tranh điện tử tích hợp Elisra SPS-2110 của Israel. Một máy tính trung tâm và hệ thống GPS/INS gắn sẵn được nối kết. Tất cả các cảm biến của máy bay có thể liên kết với hệ thống DASH, cho phép cả 2 thành viên đội bay có được một cơ chế bắt mục tiêu hiệu quả mà ngay cả F-15E cũng không có. Các hệ thống tiên tiến của Ra'am bao gồm radar APG-70 với khả năng lập bản đồ địa hình. Hình ảnh rõ nét do APG-70 cung cấp, bất chấp điều kiện địa hình và thời tiết, cho phép phát hiện mục tiêu những đối tượng khó tìm - như các đơn vị tên lửa, xe tăng và lô cốt - ngay cả trong những điều kiện bất lợi như sương mù, mưa to hay những đêm không trăng.
Các phi đội
F-15I được điều khiển bởi Phi đội IDF/AF 69 Hammers, trước đây xử dụng F-4 Phantom II. Phi vụ chiến đấu đầu tiên của F-15I thực hiện tại Liban vào ngày 11 tháng 1-1999. Máy bay có thể mang: tên lửa đối không AIM-9L, Rafael Python 4 và Rafael Python 5 dẫn đường bằng hồng ngoại; tên lửa đối không AIM-7 Sparrow và AIM-120 AMRAAM dẫn đường bằng radar. Python 4 có thể khai hỏa ở một góc 90°, cho phép phi công nhắm mục tiêu bằng hệ thống hiển thị mũ bay. Khi chiến đấu ngoài tầm nhìn (BVR: beyone visual range), nó có thể dùng tên lửa AIM-7 hay AIM-120.
Đến năm 1999, Israel công bố dự định mua thêm một số máy bay, và F-15I là một trong những đối tượng. Tuy nhiên, họ tuyên bố rằng sẽ hợp đồng mua F-16I, một phiên bản chuyên biệt hóa của Fighting Falcon.
F-15K dành cho Không lực Hàn Quốc
F-15K Slam Eagle (tiếng Hàn: F-15K 슬램이글) là một phiên bản nâng cao của F-15E dành cho Không quân Hàn Quốc (ROKAF).
Vào năm 2002, ROKAF chọn F-15K cho chương trình F-X sau cuộc cạnh tranh quyết liệt của 4 loại náy bay chiến đấu: F-15K của Boeing, Rafale của Dassault-Breguet, Eurofighter Typhoon, và Sukhoi Su-35 từ hãng Sukhoi. Tổng cộng có 40 chiếc được đặt hàng, và cho đến tháng 12-2005, 4 chiếc đã được giao cho ROKAF. Đến tháng 5-2006, chính phủ Hàn Quốc quyết định đặt hàng bổ sung 20 chiếc F-15K, bắt đầu giao từ năm 2009, trị giá mỗi chiếc khoảng 100 triệu Đô la Mỹ.[1]
F-15K có một số tính năng tiên tiến không có trên F-15E, như hệ thống dò tìm và theo dõi hồng ngoại AAS-42 IRST, hệ thống dò mục tiêu gắn trên mũ bay (JHMCS: Joint Helmet Mounted Cueing System), và hệ thống radar tương phản pha tích cực (AESA: Active Electronically Scanned Array) AN/APG-63. Thêm vào đó, F-15K có thể phóng các vũ khí tiên tiến như tên lửa AGM-84K SLAM-ER ATA và AGM-84H Harpoon. Hai động cơ General Electric F110-GE-129 lực đẩy 131 kN (29.400 lbf) được trang bị cho F-15K.
Vào ngày 7 tháng 6-2006, một chiếc F-15K bị rơi ngoài khơi Pohang, tỉnh North Gyeongsang, Hàn quốc, trong một phi vụ huấn luyện ngăn chặn ban đêm, làm cả hai phi công tử nạn. Không lực Hàn Quốc tiến hành một cuộc điều tra toàn diện, sau đó thông báo chính thức rằng tai nạn là do cả hai phi công lâm vào tình trạng mất tri thức do lực G (g-LOC) kéo dài 16 giây khiến mất kiểm soát máy bay. Công luận xem đó là sự bịa đặt nhằm che đậy, vì hộp đen máy bay không được tìm thấy và F-15K được gắn thiết bị tự động giới hạn G (G Limited Control anti g-LOC device). Hơn nữa cả hai phi công đều là những người lão luyện trong Không lực, và giả thuyết cả hai cùng mất tri thức trong 16 giây là điều khó xảy ra. (Thời gian g-LOC thông thường là giữa 2 và 3 giây). [3]
F-15S dành cho Không lực Ả-rập Xê-út
F-15S là một phiên bản của F-15E cung cấp cho Không lực Ả-rập Xê-út. Nó hầu như giống F-15E của Không quân Hoa Kỳ, và điểm khác biệt chính là khả năng hoạt động của radar AN/APG-70 ở chế độ khẩu độ tổng hợp: độ phân giải của F-15E tốt hơn 3 lần so với F-15S.
Vào tháng 11-2006, Bộ Quốc Phòng Mỹ xem xét việc cung cấp động cơ GE F110-GE129 hoặc P&W F100-PW229 hoàn toàn mới hay tái chế cho 70 chiếc F-15S trong một hợp đồng trị giá đến 1,5 tỉ Đô la Mỹ.
F-15SG dành cho Không lực Singapore
F-15SGF-15SG (ký hiệu cũ là F-15T) là một phiên bản của F-15E, đang được Không lực Singapore (RSAF) đặt hàng sau quá trình đánh giá kéo dài 7 năm bao gồm 5 kiểu máy bay khác. F-15SG được chọn vào ngày 6 tháng 9-2005 sau khi loại bỏ đối thủ cuối cùng là chiếc Dassault Rafale.
F-15SG có cấu hình tương tự chiếc F-15K bán cho Không lực Hàn Quốc, nhưng có bổ sung loại radar tương phản pha chủ động (AESA) APG-63(V)3 phát triển bởi Raytheon. Ảnh hưởng bởi sự phát triển máy bay F-35 của Lockheed Martin, RSAF chỉ đặt hàng 12 chiếc F-15K, với tùy chọn đặt thêm 8 để thay thế những chiếc A-4 Skyhawk. Đơn đặt hàng này là một phần của chương trình Thay thế Máy bay Chiến đấu mới trị giá khoảng 1 tỉ Đô la Mỹ, và là vụ mua bán máy bay chiến đấu đắt tiền nhất của RSAF.
F-15SG sẽ được gắn 2 động cơ General Electric F110-GE-129 có lực đẩy 131 kN (29.400 lbf).
Vào ngày 22 tháng 8-2005, Cơ quan Hợp tác An Ninh Phòng Thủ Hoa Kỳ (DSCA) tường trình Quốc Hội Mỹ về một Dự án Bán Vũ khí Nước ngoài (FMS) bao gồm vũ khí, tiếp liệu và huấn luyện trong trường hợp chiếc F-15 được phía Singapore lựa chọn. Vì việc mua F-15 đã được xác nhận, người ta đoán rằng Singapore sẽ tiếp tục mua gói gói vũ khí tiếp liệu kèm theo trị giá 741 triệu Đô la Mỹ nếu chọn tất cả.
F-15SG có cấu hình tương tự chiếc F-15K bán cho Không lực Hàn Quốc, nhưng có bổ sung loại radar tương phản pha chủ động (AESA) APG-63(V)3 phát triển bởi Raytheon. Ảnh hưởng bởi sự phát triển máy bay F-35 của Lockheed Martin, RSAF chỉ đặt hàng 12 chiếc F-15K, với tùy chọn đặt thêm 8 để thay thế những chiếc A-4 Skyhawk. Đơn đặt hàng này là một phần của chương trình Thay thế Máy bay Chiến đấu mới trị giá khoảng 1 tỉ Đô la Mỹ, và là vụ mua bán máy bay chiến đấu đắt tiền nhất của RSAF.
F-15SG sẽ được gắn 2 động cơ General Electric F110-GE-129 có lực đẩy 131 kN (29.400 lbf).
Vào ngày 22 tháng 8-2005, Cơ quan Hợp tác An Ninh Phòng Thủ Hoa Kỳ (DSCA) tường trình Quốc Hội Mỹ về một Dự án Bán Vũ khí Nước ngoài (FMS) bao gồm vũ khí, tiếp liệu và huấn luyện trong trường hợp chiếc F-15 được phía Singapore lựa chọn. Vì việc mua F-15 đã được xác nhận, người ta đoán rằng Singapore sẽ tiếp tục mua gói gói vũ khí tiếp liệu kèm theo trị giá 741 triệu Đô la Mỹ nếu chọn tất cả.
Vũ khí trọn gói bao gồm:
200 tên lửa đối không tầm trung cao cấp AIM-120C (AMRAAM)
6 tên lửa đối không huấn luyện AMRAAM Captive Air Training (CAT)
50 bom MK-82 GBU-38 Joint Direct Attack Munitions (JDAM)
44 AN/AVS-9(V) Night Vision Goggles
24 Link 16 Multifunctional Information Distribution System/Low Volume Terminals (Fighter Data Link Terminals)
30 tên lửa đối đất AGM-154A-1 (JSOW) Joint Standoff Weapons với đầu nổ BLU-11
30 tên lửa đối đất AGM-154C (JSOW) Joint Standoff Weapons
200 tên lửa đối không AIM-9X SIDEWINDER
24 tên lửa đối không huấn luyện AIM-9X SIDEWINDER CAT và Dummy
Đặc điểm kỹ thuật (F-15E)
Đặc điểm chung
Đội bay: 2 người
Chiều dài: 19.44 m (63.8 ft)
Sải cánh: 13 m (42.8 ft)
Chiều cao: 5,6 m (18.5 ft)
Diện tích bề mặt cánh: 56.5 m² (608 ft²)
Kiểu cánh: NACA 64A006.6 root, NACA 64A203 tip
Trọng lượng không tải: 14.379 kg (31.634 lb)
Trọng lượng cất cánh lớn nhất: 36.000 kg (81.000 lb)
Động cơ: 2 x động cơ Pratt & Whitney F100-229 F135, lực đẩy 131 kN (29.000 lbf) mỗi động cơ,
Đặc tính bay
Tốc độ lớn nhất: 2,54 Mach (2.698 km/h; 1.665 mph)
Tầm bay tối đa: 3.900 km (2.100 nm; 2.400 mi)
Trần bay: 18.300 m (60.000 ft)
Tốc độ lên cao : 250 m/s(50.000 ft/min)
Vũ khí
1 × pháo 20 mm (0.787 in) M61 Vulcan Gatling, 510 quả đạn kiểu M-56 hay PGU-28 .
Tên lửa: mang tối đa 8 tên lửa:
AIM-7M Sparrow
AIM-9M Sidewinder
AIM-120 AMRAAM
AGM-65 Maverick
AGM-130
AGM-84 Harpoon
AGM-84K SLAM-ER
AGM-154 JSOW
AGM-158 JASSM
Bom:
Bom hạt nhân B61
Mark 82
Mark 84
CBU-87 CEM
CBU-89 Gator
CBU-97 SFW
CBU-103 CEM
CBU-104 Gator
CBU-105 SFW
GBU-10 Paveway II
GBU-12 Paveway II
GBU-15
GBU-24 Paveway III
GBU-27 Paveway III
GBU-28
GBU-31
GBU-39 Small Diameter Bomb
Nhãn:
máy bay,
quân sự,
vũ khí quân sự
F-15 Eagle
F-15 Eagle (Đại bàng) của hãng McDonnell Douglas (đã sáp nhập vào Boeing) là một kiểu máy bay tiêm kích chiến thuật hoạt động trong mọi thời tiết, được thiết kế để chiếm lĩnh và duy trì ưu thế trên không trong chiến đấu. Nó được phát triển cho Không quân Hoa Kỳ và bay lần đầu tiên vào ngày 27 tháng 7-1972. Phiên bản cải tiến F-15E Strike Eagle (Đại bàng tấn công) là kiểu máy bay tiêm kích tấn công hoạt động trong mọi thời tiết được đưa vào hoạt động từ năm 1989. Hiện nay, toàn bộ máy bay F-15 (khoảng 450 chiếc, trừ F-15E) thuộc Không quân Hoa Kỳ đã tạm ngừng hoạt động do những sai sót trong kết cấu máy bay
Lịch sử phát triển
Trong chiến tranh Triều Tiên, kiểu máy bay cánh xuôi F-86 Sabre là máy bay tiêm kích của Mỹ đã thách thức và đánh bại MiG-15 của Liên Xô. Đến năm 1965, giới chuyên môn rất ngạc nhiên khi chiếc MiG-17 thời hậu chiến tranh Triều Tiên lại bắn rơi kiểu máy bay hiện đại tốc độ Mach 2 F-105 Thunderchief (Thần sấm) trong phi vụ ném bom tại Việt Nam. Tình báo Không lực Hoa Kỳ sau đó càng bất ngờ [2] khi phát hiện ra Liên Xô đang chế tạo một chiếc máy bay tiêm kích lớn hơn có tên gọi là MiG-25 Foxbat. Lúc bấy giờ Phương Tây chưa biết rằng MiG-25 chỉ được thiết kế như một máy bay tiêm kích đánh chặn tốc độ cao, chứ không phải là loại tiêm kích chiếm ưu thế trên không; và do đó, dành ưu tiên cho tốc độ hơn là độ cơ động. Cánh đuôi và cánh ổn định ngang to của MiG-25 được hiểu như là một kiểu máy bay rất cơ động, và làm dấy lên nỗi lo ngại trong Không lực Hoa Kỳ rằng tính năng của nó sẽ vượt hơn kiểu tương đương của Mỹ. Trong thực tế, cánh đuôi và cánh ổn định to của MiG-25 nhằm giúp cho nó tránh bị mất ổn định quán tính khi bay cao ở tốc độ cao.
F-4 Phantom II của Không quân và Hải quân Hoa Kỳ là chiếc máy bay tiêm kích duy nhất có đủ lực đẩy, tầm bay và độ cơ động để đảm nhận vai trò chính đối phó lại nguy cơ từ máy bay tiêm kích Xô Viết khi tham chiến ở tầm nhìn thấy. Vì chính sách chung cho Phantom không được phép tấn công nếu không nhìn thấy được mục tiêu, nó không thể tấn công mục tiêu tầm xa như thiết kế ban đầu. Tên lửa đối không tầm trung AIM-7 Sparrow và ngay cả AIM-9 Sidewinder tầm ngắn ở một mức độ nào đó đều kém tin cậy và ít hiệu quả ở tầm ngắn, nơi mà pháo là vũ khí có hiệu quả duy nhất.
Ban đầu Phantom không được trang bị pháo vì có chủ định rằng sẽ dùng tên lửa đối không để chống lại máy bay ném bom chậm chạp và ít cơ động của Khối Vac-xa-va, và máy bay tiêm kích ở tầm xa. Khi kinh nghiệm từ Việt Nam cho thấy điều ngược lại, những cố gắng sử dụng pháo gắn ngoài cánh đã cho ra kết quả thất vọng: tăng độ cản, rung động nhiều khiến cho khó nhắm bắn trúng. Sau này một khẩu pháo 20 mm M61 Vulcan được gắn trong thân Phantom.
Rõ ràng cần có một kiểu máy bay tiêm kích mới vượt qua được những giới hạn tầm gần của Phantom trong khi vẫn duy trì được ưu thế trên không tầm xa. Sau khi từ chối chương trình VFX của Hải quân Mỹ (hình thành chiếc F-14 Tomcat) vì không đáp ứng yêu cầu đặt ra, Không lực Mỹ đề ra nhu cầu của riêng họ bằng chương trình FX (Fighter Experimental), tiêu chuẩn kỹ thuật cho một máy bay tiêm kích ưu thế trên không tương đối nhẹ cân. Ba hãng đã đưa ra các đề xuất của họ: Fairchild Republic, North American Rockwell, và McDonnell Douglas. Không lực Mỹ thông báo sự lựa chọn hãng trúng thầu là McDonnell Douglas vào ngày 23 tháng 12-1969. Thiết kế trúng thầu có dạng cánh đuôi kép giống F-14 nhưng với cánh cố định. Nó không nhỏ hơn hay nhẹ hơn đáng kể so với F-4 mà nó sẽ thay thế.
Phiên bản thiết kế ban đầu F-15A một chỗ ngồi và F-15B hai chỗ ngồi được gắn kiểu động cơ mới Pratt & Whitney F100 để đạt được chỉ số lực đẩy / khối lượng lớn hơn 1. Một đề xuất trang bị pháo 25 mm Ford-Philco GAU-7 với đạn không vỏ bị loại bỏ vì những lý do phát triển để trang bị pháo tiêu chuẩn M61 Vulcan. F-15 giữ lại kiểu mang 4 tên lửa đối không Sparrow tương tự như Phantom. Cánh cố định được gắn vào thân phẳng và rộng để có một diện tích nâng hiệu quả. Một số người nghi ngờ khả năng gia tốc của F-15 cùng với tên lửa đối không Sparrow có đủ để chống chọi chiếc MiG-25 Foxbat bay cao hay không ? Khả năng thực sự chỉ được trình diễn trong chiến đấu mà thôi.
Chiếc F-15 được trang bị kiểu radar hướng xuống có thể phân biệt các vật thể chuyển động ở độ cao thấp khỏi địa hình mặt đất. Nó dùng kỹ thuật máy tính với các màn hình hiển thị và điều khiển mới để giảm nhẹ công việc của phi công; và chỉ yêu cầu đội bay một người để giảm trọng lượng. Không giống F-14 hay F-4, F-15 có kính buồng lái một tấm với tầm nhìn thoáng phía trước. Không lực Hoa Kỳ đã giới thiệu chiếc F-15 như là "chiếc máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không đầu tiên của Không lực kể từ thời F-86 Sabre."[3]
F-15 được sự quan tâm của những khách hàng như Không quân Israel và Không quân Phòng vệ Nhật Bản, và việc phát triển chiếc F-15E Strike Eagle sẽ tạo ra một kiểu máy bay tiêm kích tấn công thay thế cho chiếc F-111. Tuy nhiên, phê phán từ nhóm "Tài phiệt Chiến đấu" cho rằng F-15 quá to để là một chiếc máy bay chiến đấu thực sự, và quá đắt để có thể sản xuất số lượng nhiều đủ thay thế cho F-4 và A-7, đã dẫn đến chương trình LWF (Light Weight Fighter - máy bay tiêm kích hạng nhẹ) để ra đời F-16 Fighting Falcon của Không quân Mỹ và máy bay hạng trung F/A-18 Hornet của Hải quân Mỹ.
Thiết kế
Khả năng thao diễn của F-15 có được nhờ chất tải cánh (tỷ lệ trọng lượng trên diện tích cánh nhỏ) nhỏ và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn cho phép nó quay vòng hẹp mà không mất tốc độ. F-15 có thể lên tới độ cao 30.000 feet (10.000 m) trong khoảng 60 giây. Lực đẩy từ hai động cơ lớn hơn trọng lượng của máy bay, vì thế cho phép nó tăng tốc trong khi đang bay dốc đứng lên. Các hệ thống vũ khí và điều khiển bay được thiết kế để chỉ cần một người có thể thực hiện tốt nhiệm vụ chiến đấu trên không.
Một hệ thống điện tử đa nhiệm gồm một hệ thống hiển thị mũ bay (HUD), radar tân tiến, hệ thống dẫn đường quán tính (INS), các công cụ bay, liên lạc tần số cực cao (UHF), và những bộ tiếp nhập Hoa tiêu Chiến thuật trên không (TACAN) và Hệ thống Công cụ Hạ cánh (ILS). Nó cũng có một hệ thống chiến tranh điện tử chiến thuật lắp trong, hệ thống "định dạng bạn thù", bộ phản công điện tử và một máy tính số trung tâm.
Hệ thống hiển thị mũ bay cung cấp, thông qua một máy kết hợp, tất cả các thông tin bay quan trọng do các hệ thống điện tử thu thập được. Màn hình hiển thị này luôn thấy được ở mọi điều kiện ánh sáng, cung cấp cho phi công thông tin quan trọng để theo dõi và tiêu diệt máy bay địch mà không cần nhìn xuống các công cụ trong buồng lái.
Hệ thống radar xung Doppler đa tác dụng APG-63/70 của F-15 có thể tìm kiếm các mục tiêu bay với tốc độ cao ở trên và tốc độ thấp ở dưới không nhầm lẫn chúng với các mục tiêu dưới mặt đất. Nó có thể dò tìm và truy theo máy bay cùng các mục tiêu tốc độ thấp nhỏ ở khoảng cách ngoài tầm nhìn (tối đa lên tới 120 hải lý), và ở độ cao tới các ngọn cây. Radar cung cấp thông tin mục tiêu tới máy tính trung tâm để sử dụng vũ khí tối ưu. Khả năng khóa các mục tiêu lên tới 50 hải lý với một tên lửa AIM-120 AMRAAM cho phép chiến đấu với các mục tiêu ngoài tầm nhìn. Khi chiến đấu hỗn loạn ở cự ly gần, radar tự động tìm kiếm máy bay địch, và thông tin này được chiếu lên màn hình hiển thị trên mũ. Hệ thống chiến tranh điện tử của F-15 vừa có chức năng cảnh báo vừa có chức năng phản công chống lại các mối đe dọa được lựa chọn.
F-15 có thể mang theo nhiều loại vũ khí không đối không. Một hệ thống vũ khí tự động cho phép phi công thực hiện công tác chiến đấu trên không an toàn và hiệu quả, sử dụng hệ thống hiển thị trên mũ bay và các hệ thống điện tử cùng hệ thống kiểm soát vũ khí nằm trên thanh điều khiển. Khi phi công thay đổi từ hệ thống vũ khí này sang hệ thống khác, thông tin hướng dẫn cho loại vũ khí đó sẽ tự động hiển thị trên mũ bay.
Eagle có thể được trang bị tổng hợp bốn loại vũ khí không đối không khác nhau: tên lửa AIM-7F/M Sparrow hay AIM-120 AMRAAM các tên lửa không đối không tầm trung hiện đại ở góc thấp dưới thân, tên lửa AIM-9L/M Sidewinder hay tên lửa AIM-120 trên hai mấu cứng dưới cánh, một pháo Gatling 20 mm cạnh gốc cánh.
Các bình nhiên liệu phụ thích ứng (CFT) sức cản thấp đã được phát triển cho những chiếc F-15C và D. Chúng có thể được gắn bên cạnh các cửa hút gió động cơ dưới mỗi cánh và được thiết kế để có cùng các giới hạn tải trọng và tốc độ bay của máy bay. Tuy nhiên, chúng vẫn làm giảm khả năng thao diễn của máy bay khi giới hạn G-force tối đa. Chúng cũng không vứt bỏ được trong khi bay (không giống các thùng nhiên liệu phụ quy ước gắn ngoài). Không quân Mỹ chỉ lắp CFT cho những chiếc F-15E, nhưng những thùng CTF của Mỹ đã được cung cấp cho Israel để sử dụng cho toàn bộ phi đội F-15 của họ. Mỗi bình nhiên liệu phụ có khoảng 114 foot khối (3.200 L) dung tích hữu dụng. Những chiếc bình này giúp máy bay không cần phải tiếp dầu trên không trong những phi vụ tầm xa và những trận đánh có thời gian dài. Tất cả các mấu cứng treo vũ khí ngoài đều sử dụng được khi có dùng thùng dầu phụ. Hơn nữa, các tên lửa Sparrow hay AMRAAM có thể được lắp tại các góc của thùng dầu phụ.
Biến thể F-15E Strike Eagle là một máy bay chiến đấu hai chỗ ngồi, hoàn toàn thích hợp hoạt động trong mọi thời tiết, với cả các nhiệm vụ không đối không và can thiệp trên không. Buồng lái phía sau được cải tiến để lắp thêm bốn màn hình hiển thị đa dụng CRT cho các hệ thống máy bay và quản lý vũ khí. Hệ thống kiểm soát bay số Lear Siegler cho phép tự động giám sát địa hình, được tăng cường thêm bởi một hệ thống dẫn đường quán tính dùng con quay laser.
Để có khả năng thâm nhập tầm thấp ở tốc độ cao nhằm tấn công các mục tiêu chiến thuật vào buổi đêm và trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, F-15E mang theo một radar APG-70 và thiết bị LANTIRN để thu ảnh nhiệt.
Radar Quét mạng điện tử chủ động (AESA) APG-63(V)2 đã được trang bị thêm cho một số lượng giới hạn máy bay F-15C của Không lực Hoa Kỳ. Sự cải tiến này gồm hầu hết các phần cứng mới từ APG-63(V)1, nhưng việc lắp thêm radar quét mạng điện tử chủ động giúp phi công nắm bắt tình hình nhanh hơn. Radar AESA có chùm tia nhanh đặc biệt, hầu như có khả năng truy dấu và cung cấp thông tin đồng thời. APG-63(V)2 tương thích với các loại vũ khí trang bị hiện tại của F-15C và cho phép phi công sử dụng toàn bộ lợi thế của tên lửa AIM-120 AMRAAM, đồng thời dẫn đường cho nhiều tên lửa tới nhiều mục tiêu ở các góc, độ cao và khoảng cách lớn.
Lịch sử hoạt động
Bên sử dụng loại F-15 lớn nhất là Không lực Hoa Kỳ. Chuyến bay đầu tiên của chiếc F-15A diễn ra tháng 7 năm 1972, và chuyến bay đầu tiên của chiếc F-15B hai chỗ ngồi (tên chính thức TF-15A) diễn ra tháng 7 năm 1973. Chiếc Eagle (F-15B) đầu tiên được chuyển giao tháng 11 năm 1974. Tháng 1 năm 1976, chiếc Eagle được dự định cho một phi đội chiến đấu được chuyển giao. Những chiếc máy bay đầu tiên mang radar APG-63 của hãng Hughes Aircraft (hiện nay là Raytheon) .
Phiên bản một chỗ ngồi F-15C và hai chỗ ngồi F-15D bắt đầu được biên chế vào Không quân năm 1979. Các phiên bản mới này đều có cấu hình cải tiến của Gói Sản xuất Eagle (PEP 2000), gồm thêm 2.000 lb (900 kg) nhiên liệu trong, mấu cứng có sẵn để lắp đặt các bình nhiên liệu ngoài, trọng lượng cất cánh tối đa tăng tới 68.000 lb (30.700 kg).
Chương trình Nâng cấp Nhiều giai đoạn F-15 được đưa ra tháng 2 năm 1983, phiên bản sản xuất đầu tiên F-15C được chế tạo năm 1985. Những cải tiến gồm: nâng cấp máy tính trung tâm; một Bộ Kiểm soát Vũ Khí Lập trình được (Programmable Armament Control Set), cho phép sử dụng các phiên bản tên lửa AIM-7, AIM-9, và AIM-120A hiện đại hơn; một Hệ thống Chiến tranh Điện tử Chiến thuật cho phép cải tiến các thiết bị thu tín hiệu cảnh báo radar ALR-56C và bộ phản công điện tử ALQ-135. 43 chiếc cuối cùng được trang bị radar Hughes APG-70 cải tiến đã được chuyển đổi trở thành loại F-15E. Những chiếc MSIP F-15C ban đầu với APG-63 sau này được nâng cấp lên thành APG-63(V)1, với nhiều nâng cấp đáng kể về độ tin cậy và khả năng bảo dưỡng trong khi vẫn có tính năng hoạt động tương đương với APG-70. Một số lượng hạn chế những chiếc F-15C cũng đã được trang bị radar AESA APG-63(V)2.
Các phiên bản F-15A và B đã được Israel sử dụng trong chiến dịch Thung lũng Bekaa.
Các phiên bản F-15C, D, và E đã được triển khai tại Vịnh Péc-xích năm 1991 hỗ trợ cho Chiến dịch Bão táp Sa mạc, tại đây chúng đã giành được tổng cộng 36 tới 39 chiến công trong không chiến. Những chiếc F-15E chủ yếu hoạt động ban đêm để săn lùng các bệ phóng tên lửa SCUD và các trận địa pháo bằng hệ thống LANTIRN.
Từ đó chúng đã được triển khai để hỗ trợ Chiến dịch Giám sát phía Nam, tuần tra Vùng cấm bay ở phía nam Iraq; Chiến dịch Provide Comfort tại Thổ Nhĩ Kỳ; hỗ trợ cho các chiến dịch của NATO tại Bosnia, và những cuộc triển khai lực lượng viễn chinh của không quân gần đây.
Thành tích
Tới năm 2005, F-15 thuộc mọi lực lượng không quân đã có thành tích tiêu diệt 104 trên 0 trong các trận không chiến (như được xác nhận bởi các bên sử dụng nó,[cần dẫn nguồn] ngoại trừ trường hợp một chiếc F-15J của Nhật Bản bắn rơi một chiếc F-15J khác năm 1995 vì một tên lửa AIM-9 Sidewinder hoạt động không chuẩn xác trong một cuộc huấn luyện không chiến sử dụng đạn thật).[4][5] Tới thời điểm đó, các phiên bản giành ưu thế trên không của F-15 (các phiên bản F-15A/B/C/D) của Hoa Kỳ và Israel chưa từng bị đối thủ nào bắn hạ. Hơn một nửa những chiến công của F-15 thuộc các phi công Không quân Israel. Chiến công đầu tiên của F-15 thuộc phi công xuất sắc người Israel Moshe Melnik năm 1979. [cần dẫn nguồn] Năm 1979–81 trong những cuộc tranh chấp biên giới giữa Israel và Liban, những chiếc F-15A đã bắn hạ 13 chiếc MiG-21 "Fishbeds" và 2 chiếc MiG-25 "Foxbats" của Syria, hai chiếc sau là đối thủ thiết kế của F-15. Trong cuộc Chiến tranh Liban năm 1982, những chiếc F-15 của Israel đã bắn hạ 40 chiếc máy bay phản lực của Syria (23 MiG-21 "Fishbeds" và 17 MiG-23 "Floggers") và một máy bay trực thăng Gazelle SA.342L của Syria.
Các phi công F-15C của Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi đã bắn hạ hai chiếc F-4E Phantom II thuộc Không quân Iran trong cuộc tranh chấp biên giới tháng 6 năm 1984, và bắn hạ hai chiếc Mirage F1 của Iraq trong Chiến tranh Vùng Vịnh.[cần dẫn nguồn]
Theo Không quân Mỹ, những chếc F-15C của họ đã có 34 chiến thắng được xác nhận trước những chiếc máy bay của Iraq trong cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991, chủ yếu bằng tên lửa: 5 chiếc MiG-29 "Fulcrums," 2 chiếc MiG-25 "Foxbats," 8 chiếc MiG-23 "Floggers," 2 chiếc MiG-21 "Fishbeds," 2 chiếc Su-25 "Frogfoots", 4 chiếc Su-22 "Fitters", 1 chiếc Su-7, 6 chiếc Mirage F1, 1 chiếc máy bay vận tải Il-76, 1 chiếc Pilatus PC-9 huấn luyện, và 2 chiếc trực thăng Mi-8. Sau khi đã giành được ưu thế trên không sau ba ngày đầu chiến đấu, nhiều chiến công sau này diễn ra trước những chiếc máy bay được cho là đang bỏ chạy sang Iran, chứ không phải cất cánh để tham chiến với các máy bay Mỹ. Chiếc F-15C một chỗ ngồi đã được dùng để giành ưu thế trên không, còn chiếc F-15E được sử dụng nhiều vào những cuộc tấn công không đối đất. Một chiếc F-15E đã bắn hạ một máy bay trực thăng Mi-8 của Iraq đang sử dụng một quả bom dẫn đường laser. F-15E hai lần bị bắn hạ vì hỏa lực mặt đất trong Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991.[6]
Năm 1994, hai chiếc UH-60 Black Hawk của Quân đội Mỹ đã bị những chiếc F-15C của Không quân bắn hạ tại vùng cấm bay ở Iraq trong một vụ bắn nhầm.[7]
Những chiếc F-15C của Không quân Mỹ cũng đã bắn hạ bốn chiếc MiG-29 của Nam Tư trong Chiến dịch Lực lượng Đồng minh can thiệp vào Kosovo của NATO năm 1999
Diệt vệ tinh
Từ tháng 1 năm 1984 tới tháng 9 năm 1986, một chiếc F-15A đã được dùng làm bệ phóng cho năm tên lửa ASM-135 ASAT. Chiếc F-15A đạt tốc độ Mach 1.22, 3.8 g góc lên 65° và phóng tên lửa ASAT ở độ cao 38.100 feet (11.6 km). Máy tính của F-15A được nâng cấp để điều khiển vọt lên và phóng tên lửa. Chuyến bay thử nghiệm thứ ba có mục tiêu là một vệ tinh viễn thông đã ngừng hoạt động ở quỹ đạo 345 dặm (555 km), và đã tiêu diệt thành công bằng năng lượng động lực vuông góc. Viên phi công, Thiếu tá Wilbert D. "Doug" Pearson thuộc Không lực Hoa Kỳ, đã trở thành phi công duy nhất tiêu diệt một vệ tinh.[9][10]
Tên lửa ASAT được thiết kế để trở thành một vũ khí chống vệ tinh tầm xa, và F-15A là phương tiện thực hiện giai đoạn đầu tiên. Liên Xô có thể xác định một vụ phóng tên lửa của Hoa Kỳ khi mất một vệ tinh do thám, nhưng một chiếc F-15 mang theo một tên lửa ASAT có thể lẫn mất trong hàng trăm những cuộc xuất kích khác của F-15.
Tương lai
Phiên bản F-15C/D trong Không quân Mỹ đang dần được thay thế bằng loại F-22 Raptor. Tuy nhiên chiếc F-15E vẫn sẽ còn hoạt động trong nhiều năm tới bởi vai trò không đối đất riêng biệt cũng như thời gian bay của thân máy bay còn thấp. 18 chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ đã được trang bị radar Quét Mạng Điện tử Chủ động (AESA) AN/APG-63(V)2 và được dự định hoạt động tiếp trong Không quân Mỹ tới sau năm 2020. Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi đã mua nhiều phi đội F-15S tầm xa, Hàn Quốc đang mua những chiếc F-15K phiên bản cải tiến, và Singapore đang mua biến thể F-15SG.
Đang có cuộc tranh luận tại Hoa Kỳ liên quan tới việc có nên hiện đại hoá F-15 hay cho nghỉ hưu. Điều này một phần vì chi phí F-22 Raptor thay thế cho F-15 với tỷ lệ 1/1 sẽ là là quá lớn (có lẽ chỉ ở tỷ lệ 1/3). Vì thế F-15 có thể được giữ lại với vai trò hỗ trợ để Không quân Mỹ không gặp nhiều bất lợi trong những cuộc xung đột trong tương lai. Những cải tiến như vậy có thể sẽ gồm radar AESA, Hệ thống xử lý tín hiệu trên mũ bay (JHMCS), các cải tiến giảm phản hồi radar, hay thay động cơ điều chỉnh hướng phụt.
Ngày 26 tháng 9 năm 2006, tại cuộc Triển lãm Air Force Association's Air & Space Conference and Technology Exposition tại Washington D.C., Không quân Mỹ đã thông báo kế hoạch nâng cấp 178 chiếc F-15C của họ với radar AESA AN/APG-63(V)3. Ngoài ra, Không quân cũng dự định nâng cấp những chiếc F-15 với JHMCS.[11] Không quân sẽ giữ 178 chiếc F-15C cùng 224 chiếc F-15E cho tới năm 2025
Biến thể
Các mẫu căn bản
4 đế trên cánh, 4 đế trên thân, 2 đế đầu chót cánh, mang được tối đa 7.300 kg (16.000 lb) bom và vũ khí các loại
Lịch sử phát triển
Trong chiến tranh Triều Tiên, kiểu máy bay cánh xuôi F-86 Sabre là máy bay tiêm kích của Mỹ đã thách thức và đánh bại MiG-15 của Liên Xô. Đến năm 1965, giới chuyên môn rất ngạc nhiên khi chiếc MiG-17 thời hậu chiến tranh Triều Tiên lại bắn rơi kiểu máy bay hiện đại tốc độ Mach 2 F-105 Thunderchief (Thần sấm) trong phi vụ ném bom tại Việt Nam. Tình báo Không lực Hoa Kỳ sau đó càng bất ngờ [2] khi phát hiện ra Liên Xô đang chế tạo một chiếc máy bay tiêm kích lớn hơn có tên gọi là MiG-25 Foxbat. Lúc bấy giờ Phương Tây chưa biết rằng MiG-25 chỉ được thiết kế như một máy bay tiêm kích đánh chặn tốc độ cao, chứ không phải là loại tiêm kích chiếm ưu thế trên không; và do đó, dành ưu tiên cho tốc độ hơn là độ cơ động. Cánh đuôi và cánh ổn định ngang to của MiG-25 được hiểu như là một kiểu máy bay rất cơ động, và làm dấy lên nỗi lo ngại trong Không lực Hoa Kỳ rằng tính năng của nó sẽ vượt hơn kiểu tương đương của Mỹ. Trong thực tế, cánh đuôi và cánh ổn định to của MiG-25 nhằm giúp cho nó tránh bị mất ổn định quán tính khi bay cao ở tốc độ cao.
F-4 Phantom II của Không quân và Hải quân Hoa Kỳ là chiếc máy bay tiêm kích duy nhất có đủ lực đẩy, tầm bay và độ cơ động để đảm nhận vai trò chính đối phó lại nguy cơ từ máy bay tiêm kích Xô Viết khi tham chiến ở tầm nhìn thấy. Vì chính sách chung cho Phantom không được phép tấn công nếu không nhìn thấy được mục tiêu, nó không thể tấn công mục tiêu tầm xa như thiết kế ban đầu. Tên lửa đối không tầm trung AIM-7 Sparrow và ngay cả AIM-9 Sidewinder tầm ngắn ở một mức độ nào đó đều kém tin cậy và ít hiệu quả ở tầm ngắn, nơi mà pháo là vũ khí có hiệu quả duy nhất.
Ban đầu Phantom không được trang bị pháo vì có chủ định rằng sẽ dùng tên lửa đối không để chống lại máy bay ném bom chậm chạp và ít cơ động của Khối Vac-xa-va, và máy bay tiêm kích ở tầm xa. Khi kinh nghiệm từ Việt Nam cho thấy điều ngược lại, những cố gắng sử dụng pháo gắn ngoài cánh đã cho ra kết quả thất vọng: tăng độ cản, rung động nhiều khiến cho khó nhắm bắn trúng. Sau này một khẩu pháo 20 mm M61 Vulcan được gắn trong thân Phantom.
Rõ ràng cần có một kiểu máy bay tiêm kích mới vượt qua được những giới hạn tầm gần của Phantom trong khi vẫn duy trì được ưu thế trên không tầm xa. Sau khi từ chối chương trình VFX của Hải quân Mỹ (hình thành chiếc F-14 Tomcat) vì không đáp ứng yêu cầu đặt ra, Không lực Mỹ đề ra nhu cầu của riêng họ bằng chương trình FX (Fighter Experimental), tiêu chuẩn kỹ thuật cho một máy bay tiêm kích ưu thế trên không tương đối nhẹ cân. Ba hãng đã đưa ra các đề xuất của họ: Fairchild Republic, North American Rockwell, và McDonnell Douglas. Không lực Mỹ thông báo sự lựa chọn hãng trúng thầu là McDonnell Douglas vào ngày 23 tháng 12-1969. Thiết kế trúng thầu có dạng cánh đuôi kép giống F-14 nhưng với cánh cố định. Nó không nhỏ hơn hay nhẹ hơn đáng kể so với F-4 mà nó sẽ thay thế.
Phiên bản thiết kế ban đầu F-15A một chỗ ngồi và F-15B hai chỗ ngồi được gắn kiểu động cơ mới Pratt & Whitney F100 để đạt được chỉ số lực đẩy / khối lượng lớn hơn 1. Một đề xuất trang bị pháo 25 mm Ford-Philco GAU-7 với đạn không vỏ bị loại bỏ vì những lý do phát triển để trang bị pháo tiêu chuẩn M61 Vulcan. F-15 giữ lại kiểu mang 4 tên lửa đối không Sparrow tương tự như Phantom. Cánh cố định được gắn vào thân phẳng và rộng để có một diện tích nâng hiệu quả. Một số người nghi ngờ khả năng gia tốc của F-15 cùng với tên lửa đối không Sparrow có đủ để chống chọi chiếc MiG-25 Foxbat bay cao hay không ? Khả năng thực sự chỉ được trình diễn trong chiến đấu mà thôi.
Chiếc F-15 được trang bị kiểu radar hướng xuống có thể phân biệt các vật thể chuyển động ở độ cao thấp khỏi địa hình mặt đất. Nó dùng kỹ thuật máy tính với các màn hình hiển thị và điều khiển mới để giảm nhẹ công việc của phi công; và chỉ yêu cầu đội bay một người để giảm trọng lượng. Không giống F-14 hay F-4, F-15 có kính buồng lái một tấm với tầm nhìn thoáng phía trước. Không lực Hoa Kỳ đã giới thiệu chiếc F-15 như là "chiếc máy bay tiêm kích chiếm ưu thế trên không đầu tiên của Không lực kể từ thời F-86 Sabre."[3]
F-15 được sự quan tâm của những khách hàng như Không quân Israel và Không quân Phòng vệ Nhật Bản, và việc phát triển chiếc F-15E Strike Eagle sẽ tạo ra một kiểu máy bay tiêm kích tấn công thay thế cho chiếc F-111. Tuy nhiên, phê phán từ nhóm "Tài phiệt Chiến đấu" cho rằng F-15 quá to để là một chiếc máy bay chiến đấu thực sự, và quá đắt để có thể sản xuất số lượng nhiều đủ thay thế cho F-4 và A-7, đã dẫn đến chương trình LWF (Light Weight Fighter - máy bay tiêm kích hạng nhẹ) để ra đời F-16 Fighting Falcon của Không quân Mỹ và máy bay hạng trung F/A-18 Hornet của Hải quân Mỹ.
Thiết kế
Khả năng thao diễn của F-15 có được nhờ chất tải cánh (tỷ lệ trọng lượng trên diện tích cánh nhỏ) nhỏ và tỷ lệ lực đẩy trên trọng lượng lớn cho phép nó quay vòng hẹp mà không mất tốc độ. F-15 có thể lên tới độ cao 30.000 feet (10.000 m) trong khoảng 60 giây. Lực đẩy từ hai động cơ lớn hơn trọng lượng của máy bay, vì thế cho phép nó tăng tốc trong khi đang bay dốc đứng lên. Các hệ thống vũ khí và điều khiển bay được thiết kế để chỉ cần một người có thể thực hiện tốt nhiệm vụ chiến đấu trên không.
Một hệ thống điện tử đa nhiệm gồm một hệ thống hiển thị mũ bay (HUD), radar tân tiến, hệ thống dẫn đường quán tính (INS), các công cụ bay, liên lạc tần số cực cao (UHF), và những bộ tiếp nhập Hoa tiêu Chiến thuật trên không (TACAN) và Hệ thống Công cụ Hạ cánh (ILS). Nó cũng có một hệ thống chiến tranh điện tử chiến thuật lắp trong, hệ thống "định dạng bạn thù", bộ phản công điện tử và một máy tính số trung tâm.
Hệ thống hiển thị mũ bay cung cấp, thông qua một máy kết hợp, tất cả các thông tin bay quan trọng do các hệ thống điện tử thu thập được. Màn hình hiển thị này luôn thấy được ở mọi điều kiện ánh sáng, cung cấp cho phi công thông tin quan trọng để theo dõi và tiêu diệt máy bay địch mà không cần nhìn xuống các công cụ trong buồng lái.
Hệ thống radar xung Doppler đa tác dụng APG-63/70 của F-15 có thể tìm kiếm các mục tiêu bay với tốc độ cao ở trên và tốc độ thấp ở dưới không nhầm lẫn chúng với các mục tiêu dưới mặt đất. Nó có thể dò tìm và truy theo máy bay cùng các mục tiêu tốc độ thấp nhỏ ở khoảng cách ngoài tầm nhìn (tối đa lên tới 120 hải lý), và ở độ cao tới các ngọn cây. Radar cung cấp thông tin mục tiêu tới máy tính trung tâm để sử dụng vũ khí tối ưu. Khả năng khóa các mục tiêu lên tới 50 hải lý với một tên lửa AIM-120 AMRAAM cho phép chiến đấu với các mục tiêu ngoài tầm nhìn. Khi chiến đấu hỗn loạn ở cự ly gần, radar tự động tìm kiếm máy bay địch, và thông tin này được chiếu lên màn hình hiển thị trên mũ. Hệ thống chiến tranh điện tử của F-15 vừa có chức năng cảnh báo vừa có chức năng phản công chống lại các mối đe dọa được lựa chọn.
F-15 có thể mang theo nhiều loại vũ khí không đối không. Một hệ thống vũ khí tự động cho phép phi công thực hiện công tác chiến đấu trên không an toàn và hiệu quả, sử dụng hệ thống hiển thị trên mũ bay và các hệ thống điện tử cùng hệ thống kiểm soát vũ khí nằm trên thanh điều khiển. Khi phi công thay đổi từ hệ thống vũ khí này sang hệ thống khác, thông tin hướng dẫn cho loại vũ khí đó sẽ tự động hiển thị trên mũ bay.
Eagle có thể được trang bị tổng hợp bốn loại vũ khí không đối không khác nhau: tên lửa AIM-7F/M Sparrow hay AIM-120 AMRAAM các tên lửa không đối không tầm trung hiện đại ở góc thấp dưới thân, tên lửa AIM-9L/M Sidewinder hay tên lửa AIM-120 trên hai mấu cứng dưới cánh, một pháo Gatling 20 mm cạnh gốc cánh.
Các bình nhiên liệu phụ thích ứng (CFT) sức cản thấp đã được phát triển cho những chiếc F-15C và D. Chúng có thể được gắn bên cạnh các cửa hút gió động cơ dưới mỗi cánh và được thiết kế để có cùng các giới hạn tải trọng và tốc độ bay của máy bay. Tuy nhiên, chúng vẫn làm giảm khả năng thao diễn của máy bay khi giới hạn G-force tối đa. Chúng cũng không vứt bỏ được trong khi bay (không giống các thùng nhiên liệu phụ quy ước gắn ngoài). Không quân Mỹ chỉ lắp CFT cho những chiếc F-15E, nhưng những thùng CTF của Mỹ đã được cung cấp cho Israel để sử dụng cho toàn bộ phi đội F-15 của họ. Mỗi bình nhiên liệu phụ có khoảng 114 foot khối (3.200 L) dung tích hữu dụng. Những chiếc bình này giúp máy bay không cần phải tiếp dầu trên không trong những phi vụ tầm xa và những trận đánh có thời gian dài. Tất cả các mấu cứng treo vũ khí ngoài đều sử dụng được khi có dùng thùng dầu phụ. Hơn nữa, các tên lửa Sparrow hay AMRAAM có thể được lắp tại các góc của thùng dầu phụ.
Biến thể F-15E Strike Eagle là một máy bay chiến đấu hai chỗ ngồi, hoàn toàn thích hợp hoạt động trong mọi thời tiết, với cả các nhiệm vụ không đối không và can thiệp trên không. Buồng lái phía sau được cải tiến để lắp thêm bốn màn hình hiển thị đa dụng CRT cho các hệ thống máy bay và quản lý vũ khí. Hệ thống kiểm soát bay số Lear Siegler cho phép tự động giám sát địa hình, được tăng cường thêm bởi một hệ thống dẫn đường quán tính dùng con quay laser.
Để có khả năng thâm nhập tầm thấp ở tốc độ cao nhằm tấn công các mục tiêu chiến thuật vào buổi đêm và trong điều kiện thời tiết khắc nghiệt, F-15E mang theo một radar APG-70 và thiết bị LANTIRN để thu ảnh nhiệt.
Radar Quét mạng điện tử chủ động (AESA) APG-63(V)2 đã được trang bị thêm cho một số lượng giới hạn máy bay F-15C của Không lực Hoa Kỳ. Sự cải tiến này gồm hầu hết các phần cứng mới từ APG-63(V)1, nhưng việc lắp thêm radar quét mạng điện tử chủ động giúp phi công nắm bắt tình hình nhanh hơn. Radar AESA có chùm tia nhanh đặc biệt, hầu như có khả năng truy dấu và cung cấp thông tin đồng thời. APG-63(V)2 tương thích với các loại vũ khí trang bị hiện tại của F-15C và cho phép phi công sử dụng toàn bộ lợi thế của tên lửa AIM-120 AMRAAM, đồng thời dẫn đường cho nhiều tên lửa tới nhiều mục tiêu ở các góc, độ cao và khoảng cách lớn.
Lịch sử hoạt động
Bên sử dụng loại F-15 lớn nhất là Không lực Hoa Kỳ. Chuyến bay đầu tiên của chiếc F-15A diễn ra tháng 7 năm 1972, và chuyến bay đầu tiên của chiếc F-15B hai chỗ ngồi (tên chính thức TF-15A) diễn ra tháng 7 năm 1973. Chiếc Eagle (F-15B) đầu tiên được chuyển giao tháng 11 năm 1974. Tháng 1 năm 1976, chiếc Eagle được dự định cho một phi đội chiến đấu được chuyển giao. Những chiếc máy bay đầu tiên mang radar APG-63 của hãng Hughes Aircraft (hiện nay là Raytheon) .
Phiên bản một chỗ ngồi F-15C và hai chỗ ngồi F-15D bắt đầu được biên chế vào Không quân năm 1979. Các phiên bản mới này đều có cấu hình cải tiến của Gói Sản xuất Eagle (PEP 2000), gồm thêm 2.000 lb (900 kg) nhiên liệu trong, mấu cứng có sẵn để lắp đặt các bình nhiên liệu ngoài, trọng lượng cất cánh tối đa tăng tới 68.000 lb (30.700 kg).
Chương trình Nâng cấp Nhiều giai đoạn F-15 được đưa ra tháng 2 năm 1983, phiên bản sản xuất đầu tiên F-15C được chế tạo năm 1985. Những cải tiến gồm: nâng cấp máy tính trung tâm; một Bộ Kiểm soát Vũ Khí Lập trình được (Programmable Armament Control Set), cho phép sử dụng các phiên bản tên lửa AIM-7, AIM-9, và AIM-120A hiện đại hơn; một Hệ thống Chiến tranh Điện tử Chiến thuật cho phép cải tiến các thiết bị thu tín hiệu cảnh báo radar ALR-56C và bộ phản công điện tử ALQ-135. 43 chiếc cuối cùng được trang bị radar Hughes APG-70 cải tiến đã được chuyển đổi trở thành loại F-15E. Những chiếc MSIP F-15C ban đầu với APG-63 sau này được nâng cấp lên thành APG-63(V)1, với nhiều nâng cấp đáng kể về độ tin cậy và khả năng bảo dưỡng trong khi vẫn có tính năng hoạt động tương đương với APG-70. Một số lượng hạn chế những chiếc F-15C cũng đã được trang bị radar AESA APG-63(V)2.
Các phiên bản F-15A và B đã được Israel sử dụng trong chiến dịch Thung lũng Bekaa.
Các phiên bản F-15C, D, và E đã được triển khai tại Vịnh Péc-xích năm 1991 hỗ trợ cho Chiến dịch Bão táp Sa mạc, tại đây chúng đã giành được tổng cộng 36 tới 39 chiến công trong không chiến. Những chiếc F-15E chủ yếu hoạt động ban đêm để săn lùng các bệ phóng tên lửa SCUD và các trận địa pháo bằng hệ thống LANTIRN.
Từ đó chúng đã được triển khai để hỗ trợ Chiến dịch Giám sát phía Nam, tuần tra Vùng cấm bay ở phía nam Iraq; Chiến dịch Provide Comfort tại Thổ Nhĩ Kỳ; hỗ trợ cho các chiến dịch của NATO tại Bosnia, và những cuộc triển khai lực lượng viễn chinh của không quân gần đây.
Thành tích
Tới năm 2005, F-15 thuộc mọi lực lượng không quân đã có thành tích tiêu diệt 104 trên 0 trong các trận không chiến (như được xác nhận bởi các bên sử dụng nó,[cần dẫn nguồn] ngoại trừ trường hợp một chiếc F-15J của Nhật Bản bắn rơi một chiếc F-15J khác năm 1995 vì một tên lửa AIM-9 Sidewinder hoạt động không chuẩn xác trong một cuộc huấn luyện không chiến sử dụng đạn thật).[4][5] Tới thời điểm đó, các phiên bản giành ưu thế trên không của F-15 (các phiên bản F-15A/B/C/D) của Hoa Kỳ và Israel chưa từng bị đối thủ nào bắn hạ. Hơn một nửa những chiến công của F-15 thuộc các phi công Không quân Israel. Chiến công đầu tiên của F-15 thuộc phi công xuất sắc người Israel Moshe Melnik năm 1979. [cần dẫn nguồn] Năm 1979–81 trong những cuộc tranh chấp biên giới giữa Israel và Liban, những chiếc F-15A đã bắn hạ 13 chiếc MiG-21 "Fishbeds" và 2 chiếc MiG-25 "Foxbats" của Syria, hai chiếc sau là đối thủ thiết kế của F-15. Trong cuộc Chiến tranh Liban năm 1982, những chiếc F-15 của Israel đã bắn hạ 40 chiếc máy bay phản lực của Syria (23 MiG-21 "Fishbeds" và 17 MiG-23 "Floggers") và một máy bay trực thăng Gazelle SA.342L của Syria.
Các phi công F-15C của Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi đã bắn hạ hai chiếc F-4E Phantom II thuộc Không quân Iran trong cuộc tranh chấp biên giới tháng 6 năm 1984, và bắn hạ hai chiếc Mirage F1 của Iraq trong Chiến tranh Vùng Vịnh.[cần dẫn nguồn]
Theo Không quân Mỹ, những chếc F-15C của họ đã có 34 chiến thắng được xác nhận trước những chiếc máy bay của Iraq trong cuộc Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991, chủ yếu bằng tên lửa: 5 chiếc MiG-29 "Fulcrums," 2 chiếc MiG-25 "Foxbats," 8 chiếc MiG-23 "Floggers," 2 chiếc MiG-21 "Fishbeds," 2 chiếc Su-25 "Frogfoots", 4 chiếc Su-22 "Fitters", 1 chiếc Su-7, 6 chiếc Mirage F1, 1 chiếc máy bay vận tải Il-76, 1 chiếc Pilatus PC-9 huấn luyện, và 2 chiếc trực thăng Mi-8. Sau khi đã giành được ưu thế trên không sau ba ngày đầu chiến đấu, nhiều chiến công sau này diễn ra trước những chiếc máy bay được cho là đang bỏ chạy sang Iran, chứ không phải cất cánh để tham chiến với các máy bay Mỹ. Chiếc F-15C một chỗ ngồi đã được dùng để giành ưu thế trên không, còn chiếc F-15E được sử dụng nhiều vào những cuộc tấn công không đối đất. Một chiếc F-15E đã bắn hạ một máy bay trực thăng Mi-8 của Iraq đang sử dụng một quả bom dẫn đường laser. F-15E hai lần bị bắn hạ vì hỏa lực mặt đất trong Chiến tranh Vùng Vịnh năm 1991.[6]
Năm 1994, hai chiếc UH-60 Black Hawk của Quân đội Mỹ đã bị những chiếc F-15C của Không quân bắn hạ tại vùng cấm bay ở Iraq trong một vụ bắn nhầm.[7]
Những chiếc F-15C của Không quân Mỹ cũng đã bắn hạ bốn chiếc MiG-29 của Nam Tư trong Chiến dịch Lực lượng Đồng minh can thiệp vào Kosovo của NATO năm 1999
Diệt vệ tinh
Từ tháng 1 năm 1984 tới tháng 9 năm 1986, một chiếc F-15A đã được dùng làm bệ phóng cho năm tên lửa ASM-135 ASAT. Chiếc F-15A đạt tốc độ Mach 1.22, 3.8 g góc lên 65° và phóng tên lửa ASAT ở độ cao 38.100 feet (11.6 km). Máy tính của F-15A được nâng cấp để điều khiển vọt lên và phóng tên lửa. Chuyến bay thử nghiệm thứ ba có mục tiêu là một vệ tinh viễn thông đã ngừng hoạt động ở quỹ đạo 345 dặm (555 km), và đã tiêu diệt thành công bằng năng lượng động lực vuông góc. Viên phi công, Thiếu tá Wilbert D. "Doug" Pearson thuộc Không lực Hoa Kỳ, đã trở thành phi công duy nhất tiêu diệt một vệ tinh.[9][10]
Tên lửa ASAT được thiết kế để trở thành một vũ khí chống vệ tinh tầm xa, và F-15A là phương tiện thực hiện giai đoạn đầu tiên. Liên Xô có thể xác định một vụ phóng tên lửa của Hoa Kỳ khi mất một vệ tinh do thám, nhưng một chiếc F-15 mang theo một tên lửa ASAT có thể lẫn mất trong hàng trăm những cuộc xuất kích khác của F-15.
Tương lai
Phiên bản F-15C/D trong Không quân Mỹ đang dần được thay thế bằng loại F-22 Raptor. Tuy nhiên chiếc F-15E vẫn sẽ còn hoạt động trong nhiều năm tới bởi vai trò không đối đất riêng biệt cũng như thời gian bay của thân máy bay còn thấp. 18 chiếc F-15C của Không quân Hoa Kỳ đã được trang bị radar Quét Mạng Điện tử Chủ động (AESA) AN/APG-63(V)2 và được dự định hoạt động tiếp trong Không quân Mỹ tới sau năm 2020. Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi đã mua nhiều phi đội F-15S tầm xa, Hàn Quốc đang mua những chiếc F-15K phiên bản cải tiến, và Singapore đang mua biến thể F-15SG.
Đang có cuộc tranh luận tại Hoa Kỳ liên quan tới việc có nên hiện đại hoá F-15 hay cho nghỉ hưu. Điều này một phần vì chi phí F-22 Raptor thay thế cho F-15 với tỷ lệ 1/1 sẽ là là quá lớn (có lẽ chỉ ở tỷ lệ 1/3). Vì thế F-15 có thể được giữ lại với vai trò hỗ trợ để Không quân Mỹ không gặp nhiều bất lợi trong những cuộc xung đột trong tương lai. Những cải tiến như vậy có thể sẽ gồm radar AESA, Hệ thống xử lý tín hiệu trên mũ bay (JHMCS), các cải tiến giảm phản hồi radar, hay thay động cơ điều chỉnh hướng phụt.
Ngày 26 tháng 9 năm 2006, tại cuộc Triển lãm Air Force Association's Air & Space Conference and Technology Exposition tại Washington D.C., Không quân Mỹ đã thông báo kế hoạch nâng cấp 178 chiếc F-15C của họ với radar AESA AN/APG-63(V)3. Ngoài ra, Không quân cũng dự định nâng cấp những chiếc F-15 với JHMCS.[11] Không quân sẽ giữ 178 chiếc F-15C cùng 224 chiếc F-15E cho tới năm 2025
Biến thể
Các mẫu căn bản
F-15A Phiên bản máy bay chiến đấu giành ưu thế trên không, một chỗ ngồi, mọi thời tiết.
F-15B Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi. Tên định danh chính thức TF-15A.
F-15C Phiển bản máy bay chiến đấu giành ưu thế trên không, một chỗ ngồi, mọi thời tiết cải tiến.
F-15D Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi.
F-15J Phiên bản máy bay chiến đấu giành ưu thế trên không, một chỗ ngồi, mọi thời tiết cho Lực lượng Phòng không Nhật Bản chế tạo theo giấy phép tại Nhật bởi Mitsubishi.
F-15DJ Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi cho Lực lượng Phòng không Nhật Bản. Được chế tạo theo giấy phép ở Nhật bởi Mitsubishi.
F-15N Seagle Biến thể đề xuất hoạt động trên tàu sân bay; được xem xét thay thế cho F-14 Tomcat trong Hải quân Mỹ.
F-15E Strike EagleF-15E Strike Eagle Phiên bản tấn công tầm xa và tấn công mặt đất mọi thời tiết, hai chỗ ngồi cho Không quân Mỹ.
F-15B Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi. Tên định danh chính thức TF-15A.
F-15C Phiển bản máy bay chiến đấu giành ưu thế trên không, một chỗ ngồi, mọi thời tiết cải tiến.
F-15D Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi.
F-15J Phiên bản máy bay chiến đấu giành ưu thế trên không, một chỗ ngồi, mọi thời tiết cho Lực lượng Phòng không Nhật Bản chế tạo theo giấy phép tại Nhật bởi Mitsubishi.
F-15DJ Phiên bản huấn luyện hai chỗ ngồi cho Lực lượng Phòng không Nhật Bản. Được chế tạo theo giấy phép ở Nhật bởi Mitsubishi.
F-15N Seagle Biến thể đề xuất hoạt động trên tàu sân bay; được xem xét thay thế cho F-14 Tomcat trong Hải quân Mỹ.
F-15E Strike EagleF-15E Strike Eagle Phiên bản tấn công tầm xa và tấn công mặt đất mọi thời tiết, hai chỗ ngồi cho Không quân Mỹ.
F-15F Strike Eagle Phiên bản một chỗ ngồi đề xuất của F-15E.
F-15H Strike Eagle Phiên bản xuất khẩu của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hy Lạp.
F-15I Ra'am (Thunder) Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Israel.
F-15K Slam Eagle Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hàn Quốc.
F-15S Strike Eagle Phiên bản xuất khẩu của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
F-15SG Strike Eagle Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Cộng hòa Singapore. Biến thể trước kia được đặt tên F-15T.
Nghiên cứu và thử nghiệm
F-15 Streak Eagle Một chiếc F-15A không sơn và dấu hiệu, trình diễn khả năng tăng tốc của máy bay - phá vỡ tám kỷ lục thế giới về tốc độ lên trong khoảng thời gian 16 tháng 1 và 1 tháng 2 năm 1975 [2].
F-15S/MTD Một chiếc TF-15A đã được chuyển đổi làm máy bay thí nghiệm cất hạ cánh đường băng ngắn và kỹ thuật thao diễn.
F-15 ACTIVE Một chiếc F-15S/MTD đã được chuyển đổi thành máy bay nghiên cứu kỹ thuật điều khiển hiện đại.
F-15 IFCS Một chiếc F-15 ACTIVE đã được chuyển đổi thành máy bay nghiên cứu các hệ thống điều khiển bay thông minh.
F-15 MANX Một biến thể không có đuôi của F-15 ACTIVE.
Thông số kỹ thuật (F-15C Eagle)
Thông số chung
Đội bay: 1
Dài: 19,44 m (63.8 ft)
Sải cánh: 13 m (42.8 ft)
Cao: 5,6 m (18.5 ft)
Diện tích cánh: 56,5 m² (608 ft²)
Cánh máy bay: NACA 64A006.6 root, NACA 64A203 tip
Trọng lượng không tải: 12.700 kg (28.000 lb)
Trọng lượng có tải: 20.200 kg (44.500 lb )
Trọng lượng cất cánh tối đa: 30.845 kg (68.000 lb)
Động cơ: 2 × động cơ Pratt & Whitney F100-100,-220 hay -229 turbo cánh quạt có tăng áp, lực đẩy 77,62 kN (17.450 lbf); lực đẩy khi có tăng áp: 111.2 kN (25.000 lbf) đối với kiểu động cơ -220, 129.0 kN (29.000 lbf) đối với kiểu động cơ -229
[sửa] Đặc tính bay
Vận tốc cực đại:
Cao độ thấp: Mach 1.2 (900 mph, 1.450 km/h)
Cao độ cao: Mach 2.5 (1.875 mph, 3.018 km/h)
Tầm bay xa: 5.600 km (3.000 nm, 3.500 mi) với thùng nhiên liệu phụ
Trần bay: 20.000 m (65.000 ft)
Vận tốc lên cao: 254 m/s (50.000 ft/min)
Áp lực cánh: 358 kg/m² (73.1 lb/ft²)
Lực đẩy/khối lượng: 1.12 (-220), 1.30 (-229)
F-15H Strike Eagle Phiên bản xuất khẩu của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hy Lạp.
F-15I Ra'am (Thunder) Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Israel.
F-15K Slam Eagle Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hàn Quốc.
F-15S Strike Eagle Phiên bản xuất khẩu của F-15E Strike Eagle cho Không quân Hoàng gia Ả Rập Saudi.
F-15SG Strike Eagle Phiên bản cải tiến của F-15E Strike Eagle cho Không quân Cộng hòa Singapore. Biến thể trước kia được đặt tên F-15T.
Nghiên cứu và thử nghiệm
F-15 Streak Eagle Một chiếc F-15A không sơn và dấu hiệu, trình diễn khả năng tăng tốc của máy bay - phá vỡ tám kỷ lục thế giới về tốc độ lên trong khoảng thời gian 16 tháng 1 và 1 tháng 2 năm 1975 [2].
F-15S/MTD Một chiếc TF-15A đã được chuyển đổi làm máy bay thí nghiệm cất hạ cánh đường băng ngắn và kỹ thuật thao diễn.
F-15 ACTIVE Một chiếc F-15S/MTD đã được chuyển đổi thành máy bay nghiên cứu kỹ thuật điều khiển hiện đại.
F-15 IFCS Một chiếc F-15 ACTIVE đã được chuyển đổi thành máy bay nghiên cứu các hệ thống điều khiển bay thông minh.
F-15 MANX Một biến thể không có đuôi của F-15 ACTIVE.
Thông số kỹ thuật (F-15C Eagle)
Thông số chung
Đội bay: 1
Dài: 19,44 m (63.8 ft)
Sải cánh: 13 m (42.8 ft)
Cao: 5,6 m (18.5 ft)
Diện tích cánh: 56,5 m² (608 ft²)
Cánh máy bay: NACA 64A006.6 root, NACA 64A203 tip
Trọng lượng không tải: 12.700 kg (28.000 lb)
Trọng lượng có tải: 20.200 kg (44.500 lb )
Trọng lượng cất cánh tối đa: 30.845 kg (68.000 lb)
Động cơ: 2 × động cơ Pratt & Whitney F100-100,-220 hay -229 turbo cánh quạt có tăng áp, lực đẩy 77,62 kN (17.450 lbf); lực đẩy khi có tăng áp: 111.2 kN (25.000 lbf) đối với kiểu động cơ -220, 129.0 kN (29.000 lbf) đối với kiểu động cơ -229
[sửa] Đặc tính bay
Vận tốc cực đại:
Cao độ thấp: Mach 1.2 (900 mph, 1.450 km/h)
Cao độ cao: Mach 2.5 (1.875 mph, 3.018 km/h)
Tầm bay xa: 5.600 km (3.000 nm, 3.500 mi) với thùng nhiên liệu phụ
Trần bay: 20.000 m (65.000 ft)
Vận tốc lên cao: 254 m/s (50.000 ft/min)
Áp lực cánh: 358 kg/m² (73.1 lb/ft²)
Lực đẩy/khối lượng: 1.12 (-220), 1.30 (-229)
Vũ khí
4 đế trên cánh, 4 đế trên thân, 2 đế đầu chót cánh, mang được tối đa 7.300 kg (16.000 lb) bom và vũ khí các loại
Pháo: 1× M61 Vulcan 20 mm (0.787 in) Gatling gắn trong thân, 940 quả đạn
Tên lửa không đối không:
AIM-7F Sparrow
AIM-120 AMRAAM
AIM-9 Sidewinder
Tên lửa không đối không:
AIM-7F Sparrow
AIM-120 AMRAAM
AIM-9 Sidewinder
Thiết bị điện tử
Radar:
Raytheon AN/APG-63 hay AN/APG-70 hoặc
Raytheon AN/APG-63(V)2 Active Electronically Scanned Array (AESA)
Thiết bị phòng thủ:
Bộ phân tích tín hiệu AN/APX-76 IFF
Bộ radar cảnh báo AN/ALQ-128
Radar cảnh báo tiếp nhận AN/ALR-56
Hệ thống phòng thủ bên trong ALQ-135
Bộ phát pháo sáng AN/ALE-45
Radar:
Raytheon AN/APG-63 hay AN/APG-70 hoặc
Raytheon AN/APG-63(V)2 Active Electronically Scanned Array (AESA)
Thiết bị phòng thủ:
Bộ phân tích tín hiệu AN/APX-76 IFF
Bộ radar cảnh báo AN/ALQ-128
Radar cảnh báo tiếp nhận AN/ALR-56
Hệ thống phòng thủ bên trong ALQ-135
Bộ phát pháo sáng AN/ALE-45
Nhãn:
máy bay,
vũ khí quân sự
Đăng ký:
Bài đăng (Atom)
DBS M05479
Quang Cao